2026年第2季，全球新能源車市場仍在成長，但成長的地理分布與競爭方式正在改變。

TrendForce統計，全球新能源車（NEV）銷量達537萬輛，較2025年同期增加10.4%。這裡的NEV包括純電動車（BEV）、插電式混合動力車（PHEV）與燃料電池車。若再納入傳統油電混合車（HEV），四類電動化動力系統合計占全球汽車銷量的33.2%，創下新高。38

表面上看，市場只是持續擴大；但更值得注意的是，競爭不再高度集中於中國單一市場。中國仍是全球最大的新能源車需求來源，但其全球占比從66%降至56%，同時國內成長動能轉弱，讓出口與海外市場的重要性快速上升。34

TrendForce預估，2026年全球NEV銷量約為2,340萬輛，全年成長率為14%。這代表市場仍會擴張，只是增速將低於2025年的強勁表現。3646

中國占比下降，不代表中國失去主導地位

中國的全球占比下降，並不等於中國不再是產業中心。更準確的解讀是：新能源車產業正進入下一階段，車廠不能只靠龐大的本土市場取得規模，還必須證明自己能在不同地區完成銷售、物流、售後服務與品牌經營。

此外，市場數字的口徑也不能混用。537萬輛是NEV銷量，涵蓋BEV、PHEV與燃料電池車；33.2%則額外納入HEV，兩者代表的市場範圍不同。38

BYD重登BEV冠軍，排行榜變得更分散

BYD在2026年第2季重登全球純電動車銷售冠軍，排名超越Tesla。不過，BYD的交車量仍低於去年同期；Tesla則實現25%的全球銷量年增，卻仍不足以保住第一名。38

這項結果凸顯了「成長」與「領先」之間的差異。Tesla的年增表現不弱，但BYD更廣的產品布局與地理覆蓋，讓它在單季銷量競賽中重新取得優勢。另一份交車數據也顯示，BYD第2季乘用BEV交車557,090輛，Tesla為480,126輛。53

排行榜其他變化同樣值得注意：

• Leapmotor首次升至全球單季BEV銷量第三名。 目前其銷售仍高度集中於中國，但與Stellantis的合作關係，為它提供歐洲通路與商業化資源上的優勢。38
• Toyota升至第七名，銷量年增143%。 既有的全球經銷商網絡，協助Toyota在多個國家同步推出新車型。38
• Volkswagen跌出TrendForce全球BEV銷量前十名。 38

Volkswagen的排名不宜直接解讀為電動化策略已經失敗，但確實是一項執行面的警訊。品牌規模與早期投入電動車平台，並不會自動轉化為市場領導地位。車廠仍需要涵蓋不同價格帶與車型級距的產品、具競爭力的定價、持續更新的車款、可靠的軟體與服務，以及能真正觸及消費者的區域通路。

BYD的海外業務正成為成長引擎

BYD的表現說明，當中國本土市場更難搶占時，出口就不只是加分項，而可能成為維持成長的核心策略。

BYD在6月全球銷售403,472輛NEV，其中中國市場銷量為228,123輛，年減22%；海外銷量則創新高，達175,349輛，較去年同期增加近95%。20

同月，BYD從中國出口的乘用NEV達170,897輛，占中國乘用NEV出口34.2%，居各車廠之首。19 這些數字顯示，海外需求已部分抵銷中國內需走弱的影響。

不過，出口成長也代表更複雜的營運考驗。車輛必須符合不同市場的法規與消費偏好，車廠還要建立海運能力、融資方案、經銷網絡、維修服務與零組件供應。一款車在本土市場熱賣，並不代表它在海外也能自然成功；企業必須把產品之外的商業基礎設施一併建立起來。

歐洲市場顯示：貿易政策能改變競爭路線

歐洲成為貿易政策如何重新導引競爭的鮮明案例。Dataforce資料顯示，2026年上半年，中國品牌占歐洲PHEV市場28.3%。當時歐盟對中國製BEV課徵額外反補貼關稅，但措施尚未涵蓋插電式混合車。11

到了7月，中國品牌在歐洲PHEV市場的占比達34%；BYD及其他中國車廠的車款也出現在當月銷售排行榜前段。2

更廣泛的歐盟數據則呈現出複雜結果。2026年第1季，中國製BEV占歐盟BEV市場17%，低於2024年課徵關稅後曾達到的22%高峰。然而，同一份分析指出，中國車廠整體仍持續擴張，不同關稅稅率也讓各品牌的結果出現明顯差異。3

這不代表關稅完全無效。關稅確實壓低了中國製BEV的市場占比，但車廠也透過價格、產品組合與PHEV布局進行調整。換句話說，政策沒有讓競爭消失，而是讓動力系統選擇與生產地點變得更加重要。

下一階段，比先發優勢更重要的是四種能力

第2季數據顯示，新能源車市場逐漸成熟後，以下四種能力的重要性正在上升：

1. 完整且符合在地需求的產品組合：車廠不能只依賴一款明星車或單一高階市場。不同地區對車身形式、價格、充電環境與動力系統的偏好各不相同。
2. 成本與定價紀律：當消費者有更多選擇，單靠短期降價難以維持長期銷量。具競爭力的價格，必須建立在製造效率與成本控制之上。
3. 出口與通路能力：BYD的海外銷量，以及Leapmotor與Stellantis的合作，都顯示觸及本土市場以外消費者的重要性。Toyota的回升則再次凸顯成熟經銷網絡的價值。192038
4. 因應法規與貿易政策的彈性：歐洲關稅案例說明，車廠可能透過調整產品組合、零組件來源或生產布局來回應政策。貿易規則已不只是合規部門的問題，也逐漸成為產品規劃的一部分。311

2026年第2季的全球新能源車市場因此呈現「規模更大、競爭更分散」的局面。中國仍不可或缺，但中國內需放緩與全球占比下降，使海外執行能力變得更加關鍵。

BYD重登BEV銷售冠軍、Tesla在強勁成長下仍居第二、Leapmotor首次升至第三、Toyota回升，以及Volkswagen跌出前十名，共同指向同一個結論：下一批勝出者，不會只靠先進場或品牌知名度，而要同時具備有競爭力的產品、精準定價、出口能力、在地通路，以及快速適應不同市場規則的能力。

2026年第2季，全球新能源車市場仍在成長，但成長的地理分布與競爭方式正在改變。

TrendForce統計，全球新能源車（NEV）銷量達537萬輛，較2025年同期增加10.4%。這裡的NEV包括純電動車（BEV）、插電式混合動力車（PHEV）與燃料電池車。若再納入傳統油電混合車（HEV），四類電動化動力系統合計占全球汽車銷量的33.2%，創下新高。38

表面上看，市場只是持續擴大；但更值得注意的是，競爭不再高度集中於中國單一市場。中國仍是全球最大的新能源車需求來源，但其全球占比從66%降至56%，同時國內成長動能轉弱，讓出口與海外市場的重要性快速上升。34

TrendForce預估，2026年全球NEV銷量約為2,340萬輛，全年成長率為14%。這代表市場仍會擴張，只是增速將低於2025年的強勁表現。3646

中國占比下降，不代表中國失去主導地位

中國的全球占比下降，並不等於中國不再是產業中心。更準確的解讀是：新能源車產業正進入下一階段，車廠不能只靠龐大的本土市場取得規模，還必須證明自己能在不同地區完成銷售、物流、售後服務與品牌經營。

此外，市場數字的口徑也不能混用。537萬輛是NEV銷量，涵蓋BEV、PHEV與燃料電池車；33.2%則額外納入HEV，兩者代表的市場範圍不同。38

BYD重登BEV冠軍，排行榜變得更分散

BYD在2026年第2季重登全球純電動車銷售冠軍，排名超越Tesla。不過，BYD的交車量仍低於去年同期；Tesla則實現25%的全球銷量年增，卻仍不足以保住第一名。38

這項結果凸顯了「成長」與「領先」之間的差異。Tesla的年增表現不弱，但BYD更廣的產品布局與地理覆蓋，讓它在單季銷量競賽中重新取得優勢。另一份交車數據也顯示，BYD第2季乘用BEV交車557,090輛，Tesla為480,126輛。53

排行榜其他變化同樣值得注意：

• Leapmotor首次升至全球單季BEV銷量第三名。 目前其銷售仍高度集中於中國，但與Stellantis的合作關係，為它提供歐洲通路與商業化資源上的優勢。38
• Toyota升至第七名，銷量年增143%。 既有的全球經銷商網絡，協助Toyota在多個國家同步推出新車型。38
• Volkswagen跌出TrendForce全球BEV銷量前十名。 38

Volkswagen的排名不宜直接解讀為電動化策略已經失敗，但確實是一項執行面的警訊。品牌規模與早期投入電動車平台，並不會自動轉化為市場領導地位。車廠仍需要涵蓋不同價格帶與車型級距的產品、具競爭力的定價、持續更新的車款、可靠的軟體與服務，以及能真正觸及消費者的區域通路。

BYD的海外業務正成為成長引擎

BYD的表現說明，當中國本土市場更難搶占時，出口就不只是加分項，而可能成為維持成長的核心策略。

BYD在6月全球銷售403,472輛NEV，其中中國市場銷量為228,123輛，年減22%；海外銷量則創新高，達175,349輛，較去年同期增加近95%。20

同月，BYD從中國出口的乘用NEV達170,897輛，占中國乘用NEV出口34.2%，居各車廠之首。19 這些數字顯示，海外需求已部分抵銷中國內需走弱的影響。

不過，出口成長也代表更複雜的營運考驗。車輛必須符合不同市場的法規與消費偏好，車廠還要建立海運能力、融資方案、經銷網絡、維修服務與零組件供應。一款車在本土市場熱賣，並不代表它在海外也能自然成功；企業必須把產品之外的商業基礎設施一併建立起來。

歐洲市場顯示：貿易政策能改變競爭路線

歐洲成為貿易政策如何重新導引競爭的鮮明案例。Dataforce資料顯示，2026年上半年，中國品牌占歐洲PHEV市場28.3%。當時歐盟對中國製BEV課徵額外反補貼關稅，但措施尚未涵蓋插電式混合車。11

到了7月，中國品牌在歐洲PHEV市場的占比達34%；BYD及其他中國車廠的車款也出現在當月銷售排行榜前段。2

更廣泛的歐盟數據則呈現出複雜結果。2026年第1季，中國製BEV占歐盟BEV市場17%，低於2024年課徵關稅後曾達到的22%高峰。然而，同一份分析指出，中國車廠整體仍持續擴張，不同關稅稅率也讓各品牌的結果出現明顯差異。3

這不代表關稅完全無效。關稅確實壓低了中國製BEV的市場占比，但車廠也透過價格、產品組合與PHEV布局進行調整。換句話說，政策沒有讓競爭消失，而是讓動力系統選擇與生產地點變得更加重要。

下一階段，比先發優勢更重要的是四種能力

第2季數據顯示，新能源車市場逐漸成熟後，以下四種能力的重要性正在上升：

1. 完整且符合在地需求的產品組合：車廠不能只依賴一款明星車或單一高階市場。不同地區對車身形式、價格、充電環境與動力系統的偏好各不相同。
2. 成本與定價紀律：當消費者有更多選擇，單靠短期降價難以維持長期銷量。具競爭力的價格，必須建立在製造效率與成本控制之上。
3. 出口與通路能力：BYD的海外銷量，以及Leapmotor與Stellantis的合作，都顯示觸及本土市場以外消費者的重要性。Toyota的回升則再次凸顯成熟經銷網絡的價值。192038
4. 因應法規與貿易政策的彈性：歐洲關稅案例說明，車廠可能透過調整產品組合、零組件來源或生產布局來回應政策。貿易規則已不只是合規部門的問題，也逐漸成為產品規劃的一部分。311

2026年第2季的全球新能源車市場因此呈現「規模更大、競爭更分散」的局面。中國仍不可或缺，但中國內需放緩與全球占比下降，使海外執行能力變得更加關鍵。

BYD重登BEV銷售冠軍、Tesla在強勁成長下仍居第二、Leapmotor首次升至第三、Toyota回升，以及Volkswagen跌出前十名，共同指向同一個結論：下一批勝出者，不會只靠先進場或品牌知名度，而要同時具備有競爭力的產品、精準定價、出口能力、在地通路，以及快速適應不同市場規則的能力。