中國新能源車出口首度超越汽柴油車：4月數據透露的真正轉折

另一組以中國汽車工業協會（CAAM，常稱中汽協）資料為基礎的報導也指向同一方向：4月中國乘用車出口年增近85%至約79.6萬輛，其中新能源乘用車出口年增逾120%至約42萬輛 。

需要注意的是，各家數字的口徑並不完全相同。一份乘聯會口徑報導稱，4月乘用車出口包含整車與 CKD 散件組裝套件為76.9萬輛，年增80.7% ；另一個引述乘聯會秘書長崔東樹的較廣義車輛出口統計，則稱4月出口93.9萬輛、年增51% 。因此，最重要的不是把所有數字硬湊成單一總量，而是共同趨勢：新能源車在中國相關汽車出口口徑中，已大致跨過半數門檻 。

國內並未同步大好：零售市場仍偏弱

若只看出口，4月像是一片火熱；但中國本土零售端卻是另一個景象。乘聯會4月最終數據顯示，全國乘用車零售138.4萬輛，年減21.5%、月減16.0%；今年以來累計零售560.4萬輛，年減18.5% 。

新能源車零售84.9萬輛，年減6.8%，但新能源車零售滲透率升至61.4%，首次突破60% 。這看似矛盾，其實關鍵在分母：新能源車市佔率上升，是因為整體乘用車零售下滑得更快，而不是國內新能源車零售全面暴衝 。

細看結構也不均衡。CnEVPost 報導稱，4月純電動車零售年增2.4%，但插電式混合動力車零售年減25.2% 。因此，4月出口里程碑並非來自中國國內新能源車市場全面繁榮，而是車廠更積極把車送往海外。

為何批發端看起來較強？出口抵消了部分內需壓力

中汽協數據解釋了為何零售疲弱與批發成長可以同時發生。4月新能源車批發銷量包含國內銷售與出口達134.4萬輛，年增9.7%、月增7.35% 。新能源車佔新車批發交付的53.2%，純電動車批發銷量90.5萬輛，年增10.2% 。

簡單說，零售數據反映中國消費市場承壓；批發數據則包含出口出貨，而4月出口正快速上升 。這也是中國汽車產業表面仍有韌性、但內部壓力不小的原因。

比亞迪、奇瑞、上汽為何更積極出海

4月之前，中國車市的內外溫差已經很明顯。中汽協第一季數據顯示，中國國內汽車銷售482.3萬輛，年減20.3%；同期出口222.6萬輛，年增56.7% 。更早前，業界協會已警告，2026年中國車市可能停滯，部分地方補貼縮減或暫停、競爭加劇，使國內需求轉弱 。

車廠層面的出口數字更直接。4月奇瑞集團出口17.76萬輛，比亞迪出口13.45萬輛，上汽乘用車出口超過12.5萬輛；三者合計單月海外銷量超過43萬輛 。

比亞迪的情況尤其能說明壓力所在。CnEVPost 指出，比亞迪4月銷售321,123輛新能源車，較3月增加6.96%，但較去年同期下滑15.51%，已連續第八個月出現年減 。南華早報也報導，包括比亞迪與吉利在內的中國電動車廠，正以出口與新技術來抵消國內需求轉弱 。

油價與伊朗戰爭成為需求端推力

中國出口增加不只是供給端的故事，也有海外需求在拉動。洛杉磯時報報導，伊朗戰爭引發全球能源衝擊後，中國電動車、電池與太陽能製造商正積極爭取希望降低昂貴燃油進口依賴的國家 。對燃油進口成本敏感的市場而言，電動車與插電式混合動力車的低用油特性，變成更有力的銷售理由。

這個效果在3月已經出現。海峽時報報導，在伊朗戰爭引發的能源衝擊重新帶動電動車興趣後，中國電動車與混合動力車出口年增140%至34.9萬輛 。中汽協相關3月數據也顯示，乘用車出口年增82.4%至約74.8萬輛，新能源乘用車出口年增逾140%至36.3萬輛 。

不過，油價更適合被視為加速器，而不是唯一原因。中國車廠原本就因國內銷售疲弱而需要海外銷量；較高的石油與燃油成本，則讓海外買家更有理由考慮電動與插電式車款 。

2026年展望：新能源車比重會更高，但不等於一路直線上升

較穩妥的判讀是：2026年中國汽車出口結構會更偏向新能源車，而不是假設每個月都能複製4月的增速。乘聯會的52.7%新能源車出口佔比，以及中汽協的53.2%新能源車批發佔比，都顯示純電與插電式混合動力車已站上中國汽車出口與生產敘事的核心位置 。

支撐因素很清楚：國內需求偏弱，讓車廠有強烈誘因拓展海外；奇瑞、比亞迪、上汽等大型出口車廠已具備相當海外規模；高燃油價格也可能把更多買家推向電動化車款 。

但限制同樣不能忽視。首先，出口總量因統計範圍不同而有差異，月度比較必須用相同口徑 。其次，美國不是這波成長的主要出口去向；CBT News 指出，中國電動車基本上被美國市場擋在門外 。再者，業界協會已提醒，強勁的電動車出口成長未必能無限期延續 。

總結來看，4月是一個結構性訊號：中國車廠正在把國內產品策略的核心技術出口到海外，而海外需求正在緩衝中國本土市場的疲弱。數字很強，但仍應同時看見統計口徑、市場准入與油價變動這三個變數，而不是把4月當成出口成長永遠加速的保證 。