美國買不到 Zeekr，Waymo 卻進口逾 3,200 輛：中國電動車如何繞過關稅進入自駕市場

表面上看，這似乎是個矛盾：美國消費者無法在一般展間買到 Zeekr，Zeekr 生產的車輛卻能透過商用機器人計程車供應鏈進入美國。

關鍵在於，Waymo 買的不是要放進展間銷售的中國品牌電動車，而是一項專為車隊服務打造的硬體資產。Zeekr 提供製造能力與電動車平台，Waymo 則負責自駕技術及營運，兩家公司因此形成一條切分得相當清楚的跨境價值鏈。

Ojai 首先是機器人計程車，不是消費車

Waymo 將這款車稱為 Ojai，Zeekr 的內部代號則是 CM1e。它建立在 Zeekr SEA-M（Sustainable Experience Architecture, Mobile）平台上，是從一開始就以無人載客服務為目標設計的電動廂型車，而不是把一般市售車改裝成自駕車。

公開報導指出，Ojai 採用 800 伏特電氣架構、93 kWh 電池與單一 200 kW 後置馬達，並配備方便乘客上下車的滑門與以乘客為中心的寬敞座艙。 車輛也針對 Waymo 第六代自動駕駛系統設計；Waymo 強調，這套系統具有模組化特性，可應用於多種車型。

這種「專用車」思維具有經濟意義。消費者購車通常是一次性交易，但機器人計程車會在長時間營運中反覆載客、持續創造收入。因此，對車隊業者而言，一款為上下車便利性、妥善率、維修效率及自駕系統整合而設計的車，價值不必然等同於一般零售車的售價。

關稅很高，為何仍值得進口？

不同報導對實際關稅計算的說法並不一致。有些報導稱合計稅率為 102.5%，另一些則稱為 127.5%；後者是將 100% 的《301 條款》中國電動車關稅、一般 2.5% 汽車關稅，以及額外 25% 費用疊加計算。 因此，這些數字應視為報導中的估算，不能直接當成 Waymo 已確認的實際採購價格。

若以較高的稅率計算，一輛中國市場價約 39,000 美元的車，進口後可能接近 89,000 美元，還未計入 Waymo 自駕硬體的成本。 對一般消費者而言，這樣的價格幾乎失去市場競爭力；但對機器人計程車營運商，計算方式不同。Waymo 還會評估車輛使用率、開發時間、維修成本、車隊壽命，以及每趟乘車帶來的持續收入。

換句話說，關稅會提高成本，卻不會自動禁止商業進口。這筆交易之所以可能成立，是因為 Waymo 購買的是專用車隊資產，而不是為個別消費者囤貨。這也不是所謂「關稅豁免」或明確的法律漏洞，而是高關稅下仍可能存在的商業決策。

中國供應鏈的優勢：密度與速度

Zeekr 的吸引力不只是單價較低。中國汽車產業聚集了電池、電力電子、電動馬達、零組件、模具、工程團隊及整車組裝等環節，供應商與製造商之間的距離較短，能夠更快按照客戶需求修改平台並推向量產。

這對 Waymo 尤其重要。Waymo 需要的是一款從車艙配置、乘客動線、感測器安裝位置、電氣容量到車隊使用條件，都圍繞自駕載客服務設計的車，而不是一款熱門消費車再加裝自駕套件。

對 Waymo 來說，這種合作可能縮短車輛開發與擴大車隊的時間；對 Zeekr 來說，則能帶來製造數量、工程合作與海外商用客戶，即使這些車不會以 Zeekr 品牌出現在美國展間。

為何要在亞利桑那州安裝「智慧」？

據報導，進口到美國的車輛不包含中國製的車聯網技術。抵達美國後，Waymo 在自己的亞利桑那州工廠安裝第六代自動駕駛硬體與軟體。 這套專有感測器組合包括 13 枚攝影機、4 組光達及 6 組雷達。

整個分工可以簡化為：

• Zeekr 提供： 車身、電池、底盤、座艙、電動動力系統及基本車輛平台。
• Waymo 提供： 感測器、車載運算設備、自駕軟體、地圖、資料與營運系統，以及車隊整合能力。
• Waymo 掌握： 乘客介面、派車、客戶關係、乘車服務、客服及服務收入。

這種切割不只是工程上的便利，也回應了美國對車聯網資安與資料安全的疑慮。美國相關規則將限制與中國或俄羅斯有關的車聯網硬體、軟體及自動駕駛技術；據報導，限制將涉及 2027 年式車輛的部分軟體與連線功能，以及 2030 年式車輛的相關硬體。

因此，車輛不能單純以完整的中國車聯網系統進口後直接上路。Waymo 改為先進口車身、電池與底盤，再在美國安裝自己的感測器、電腦、演算法、地圖、資料流程與車隊管理系統，有助於將安全驗證、軟體更新、網路安全及營運資料留在 Waymo 的控制範圍內。

誰掌握更有價值的部分？

Zeekr 能從整車製造、零組件採購、工程工作及車隊交付中獲利。這項合作也可證明，其製造平台能夠滿足商業自駕客戶對耐用度、可靠性與客製化的要求。

但 Waymo 控制的是更難複製、也更直接連結到持續收入的部分：自駕系統、地圖、派車平台、乘客應用程式、客服、安全流程、資料回饋，以及每趟乘車產生的服務收入。Waymo 第六代系統被設計為可跨車型使用，理論上也能降低公司對單一車廠或底盤的依賴。

所以，這項合作更適合被理解為「分段式價值鏈」，而不是中國自動駕駛整車正式進入美國。中國製造提供物理基礎，美國企業則掌握智慧層、資料、品牌與面向乘客的服務。

這對中國車廠意味著什麼？

這種模式確實提供了一條進入美國商用市場的路徑，但路徑相當狹窄。中國車廠可以向美國營運商供應專用硬體，不必立即建立消費品牌、經銷商網路或完整的車聯網生態系。

然而，風險並沒有消失：

• 高關稅可能摧毀進口車的成本效益；
• 管制可能從車聯網與軟體擴大到更多硬體及供應鏈環節；
• 與中國有關的供應商可能面臨更嚴格的政治與國安審查；
• 美國本地組裝及零組件採購可能逐漸成為必要條件；
• 車輛仍須符合美國的安全、隱私、資安與營運要求；
• 美國產業政策可能推動電動車與自駕車製造回到北美。

這個案例真正顯示的，不是關稅已經失去作用，而是專業化的商用需求，有時能支撐一筆作為消費產品完全不划算的進口交易。Zeekr 透過製造能力取得立足點；Waymo 則保留自駕技術、資料、品牌、客戶關係與服務經濟的主導權。

對 Waymo 而言，這種妥協可能降低擴大機器人計程車車隊所需的時間與資本。對中國車廠而言，則凸顯製造能力本身的限制：如果無法同時掌握軟體、資料、法規遵循、客戶關係與持續性的服務收入，在美國的角色可能仍只是供應商，而不是長期的消費市場競爭者。