中國車廠把電動車技術帶進全混合動力，瞄準充電網絡不足的全球市場

中國車廠增加全混合動力車款，並不代表它們正在放棄電池電動車（BEV）。更準確地說，這是一種把電動車時代累積的技術，延伸到更多海外市場的策略。

對不少消費者而言，全混合動力車可以在市區行駛時以電力輔助、降低油耗，並提供數位化功能；但它不需要外接充電，也不要求車主依賴密集的公共充電網絡。對充電設施仍不平均的市場來說，這種「保有加油便利、同時提高效率」的方案，可能比純電動車更容易普及。

HEV、PHEV 與 BEV 有何不同？

全混合動力車（HEV），也就是非插電式混合動力車，結合內燃機、電動馬達與相對較小的電池。電池主要透過煞車回收及引擎發電補充，車輛可在短時間內以純電模式行駛，但不能接上電網充電。

**插電式混合動力車（PHEV）**配備容量更大的電池，可由外部電源充電，通常能在電力耗盡前行駛較長的純電距離，之後再以混合動力模式運作。

**純電動車（BEV）**則沒有內燃機，完全依靠電池儲存的電力，並需要透過充電補充能源。

這個差異直接影響市場定位。BEV 提供最明確的減少燃油依賴路徑，但 HEV 能吸引希望降低油耗、卻不想改變加油習慣的消費者。

中國車廠為何能把「電動車打法」移植到混合動力？

中國車廠的優勢不只是能以較低成本製造汽油引擎，而是能把引擎與電動車時代發展出的多項技術整合在一起。

這些技術包括電動馬達、逆變器、電池管理系統、熱管理、車輛軟體、聯網介面，以及日益複雜的智慧駕駛與中央運算硬體。以吉利目前的技術路線圖來看，公司同時涵蓋 BEV、PHEV 與汽油混合動力，並持續開發高電壓架構、電驅系統與電池技術。33

因此，這類混合動力車不一定只是「傳統汽車加上一顆小電池」。在更完整的架構下，電動系統可以主導扭力輸出、能源管理及軟體功能，讓車輛兼具電動車的即時加速感、市區節能表現與聯網功能，同時保留汽油車的補給便利。

中國高度集中且完整的汽車供應鏈，也是另一項條件。電池、電子零件、車用元件與整車生產聚落，有助於車廠快速開發並擴大產品規模。不過，現有資料並未證明每一款車、每一個市場都存在單一且可直接比較的成本優勢。歐洲車廠已開始尋求與中國企業合作，部分原因正是希望降低成本、提高工廠產能利用率。50

長安 BlueCore：把燃油效率放在核心位置

長安已將 BlueCore HEV 定位為專用全混合動力系統，應用於 Eado 轎車、CS75 Plus SUV，以及 CS55 Plus HEV 等車款。11

這套系統最受矚目的數據，是一具搭載 500 bar 高壓缸內直噴技術的 1.5 公升渦輪混合動力引擎，官方宣稱峰值熱效率達 44.28%。CS55 Plus HEV 的相關報導則指出，車輛搭配一具 241 匹馬力的驅動馬達與 1.7 kWh 電池；電池會在行駛過程中充電，不需要外接電源。13

長安也公布過轎車市區油耗 每 100 公里 2.98 公升、SUV 約 每 100 公里 3.98 公升的數據，並表示希望將 SUV 的市區油耗帶進每 100 公里約 3 公升的級距。7811

不過，這些數字應該審慎解讀。它們是車廠宣稱的數據，或是在特定測試條件下取得的結果，不一定等同於 WLTP、EPA 或其他市場的認證數值。長安在歐洲發布的資料，也區分了媒體測試的最佳成績，以及 Eado BlueCore Hybrid 車主回報的實際平均油耗。15

對消費者而言，真正重要的不只是峰值熱效率，而是車輛在高速公路、酷暑或低溫、塞車，以及長期使用等情境下，能否維持具競爭力的油耗表現。

吉利把混合動力放進出口攻勢

吉利的策略並非推出單一混合動力車款，而是同時發展多種電動化路線，並為 i-HEV 技術進軍國際市場做準備。公司目標是在 2026 年底前，讓 i-HEV 月銷量超過 3 萬輛，並計畫在 2027 年推進海外 i-HEV 發布。35

這些仍是目標，不是已經完成的銷量。但吉利的海外擴張確實具備相當規模：公司公布的 2026 年上半年出口量達 47.4 萬輛，年增 158%；之後又將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛。3537

另一份 7 月銷售報告顯示，吉利汽車、極氪與領克三個品牌合計新能源車銷量為 160,165 輛，年增 23%。這個數字不能直接視為吉利 HEV 的銷量，因為它涵蓋多個品牌及新能源車型，並未單獨列出全混合動力車的銷售總量。34

即使精確的 HEV 銷售占比仍不明確，戰略方向已相當清楚：吉利希望讓 BEV、PHEV 與 HEV 互相補位，而不是假設所有海外市場都會以相同速度轉向單一動力技術。

哪些海外市場可能需要全混合動力？

最具潛力的市場，可能是那些重視燃油經濟性、但充電條件仍有限的地區，包括東南亞、拉丁美洲、中東與非洲部分市場，以及歐洲的特定消費族群。

非插電式 HEV 可以維持消費者熟悉的「加油後繼續上路」體驗，同時降低市區行駛的燃油消耗。相較於以家用充電、密集公共充電站或穩定供電為前提的 BEV，這種方案對消費者與經銷商而言，可能更容易建立需求。

歐洲仍是中國品牌的重要戰場，儘管它們面臨政治與監管阻力。2025 年，中國車廠在歐洲汽車銷售中的占比翻倍至 6%，但各國表現差異很大。51 中國企業也不再只依賴整車進口，而是透過製造、合作與其他形式的在地生產擴大歐洲布局。52

這種在地化可能與動力系統本身同樣重要。當地組裝、零件供應、經銷網絡與維修能力，有助於車廠因應關稅、提升消費者信心，並建立二手車保值性的信任。

貿易規則可能改變進入市場的路徑

歐盟現行的反補貼措施，針對中國製造的 BEV，依車廠不同設定 7.8% 至 35.3% 的確定性反補貼稅率。歐盟執委會也提出一條可能的最低價格承諾途徑，讓符合條件的出口商以價格承諾取代關稅。1719

被引用的歐盟措施涵蓋由純電動馬達驅動的車輛，因此混合動力車與內燃機車不在該措施範圍內。29 這使非插電式 HEV 可能擁有不同於 BEV 的進入歐洲路徑，但車輛分類、未來調查及各國認證要求仍然關鍵。

政策環境並非一成不變。路透社在 2026 年 6 月報導，歐盟執委會正準備對中國製混合動力車課徵可能的反補貼稅，消息引述媒體報導與官員說法；但報導也指出，相關措施仍需進一步批准，並非已經生效的全歐盟新關稅。18

中國方面則自 2026 年 1 月起，對純電動乘用車實施出口許可要求。官方公告及其他報導顯示，該規定將純電動車與混合動力車區分開來。3124 這可能讓 HEV 從中國出口時在行政程序上相對簡單，但政策可能調整，目的地市場的型式認證與法規要求仍不可省略。

傳統車廠需要注意什麼？

中國 HEV 不太可能在短期內取代所有成熟車廠的混合動力車。更值得注意的威脅在於，中國車廠可以同時在 BEV、PHEV 與 HEV 三條路線競爭，並把節能、軟體功能與豐富配備放進積極的價格策略中。

傳統車廠需要守住的，不只是引擎技術，還包括真實道路油耗、安全性、可靠度、二手車價值、資安、經銷商支援與零件供應。中國品牌則必須在海外證明自己能長期維持這些品質；既有車廠也需要改善成本結構，並加快軟體與車用運算能力的發展。

汽車產業的下一階段，可能不是從汽油車直線轉向純電動車，而是一場多軌競賽。全混合動力讓中國車廠能把電驅技術輸出到尚未準備好大規模採用 BEV 的市場，也讓它們在充電基礎設施不足或貿易政策放慢純電路線時，持續對既有車廠施加壓力。