Mở lại eo biển Hormuz là tin tích cực, nhưng không phải nút bấm làm cước vận tải biển giảm ngay. Giá một chuyến tàu không chỉ phản ánh việc tàu có thể đi qua một điểm nghẽn hay không; nó còn phản ánh khả năng mua bảo hiểm, rủi ro an ninh, vòng quay đội tàu, phụ phí khẩn cấp và chi phí nhiên liệu.

Trước hết cần đọc thận trọng cụm từ Hormuz mở lại. Các bản tin tháng 4–5/2026 không mô tả trạng thái tuyến này hoàn toàn giống nhau: Whalesbook nói lệnh ngừng bắn còn mong manh và điều khoản mở lại chưa rõ; Seavantage ghi nhận đến ngày 12/4 eo biển vẫn gần như đóng; còn Insurance Business mô tả việc mở lại giúp thị trường bớt căng thẳng nhưng rủi ro bảo hiểm và tín dụng vẫn còn cao ^[3][4][6]. Vì vậy, kịch bản thực tế hơn là: giao thông có thể được nối lại từng phần trước khi chi phí quay về mức bình thường.

1. Bảo hiểm chiến tranh là lớp chi phí hạ chậm nhất

Khi một tuyến hàng hải bị xem là vùng rủi ro cao, phí bảo hiểm chiến tranh có thể trở thành một phần lớn trong chi phí chuyến đi. Sidley ghi nhận trong khủng hoảng quanh Hormuz, phí war-risk tăng từ khoảng 0,2% giá trị tàu lên tới 1%, và một số nhà bảo hiểm rút bảo hiểm hoàn toàn ^[7].

Đây là lý do cước không giảm ngay sau một thông báo mở tuyến. Khaleej Times nhận định ngay cả khi giao thông thương mại nối lại, chi phí vận tải toàn cầu vẫn khó giảm nhanh vì phí bảo hiểm chiến tranh còn cao và nhà bảo hiểm muốn thấy nhiều tháng ổn định trước khi khôi phục điều kiện bảo hiểm thông thường ^[5]. Insurance Business cũng cho rằng việc mở lại giúp thị trường nhẹ nhõm, nhưng rủi ro bảo hiểm và tín dụng liên quan đến xung đột chưa được giải quyết ngay ^[6].

Nói ngắn gọn: tàu có thể được phép đi qua trong một ngày, nhưng bảng phí bảo hiểm thường không giảm trong một ngày.

2. Rủi ro an ninh vẫn được tính vào từng chuyến

Chủ tàu không chỉ nhìn vào tuyên bố mở cửa. Họ còn phải đánh giá nguy cơ tái phong tỏa, tấn công, kiểm soát quân sự hoặc thủy lôi. Sidley cho biết giao thông thương mại đã giảm mạnh khi chủ tàu và nhà bảo hiểm đánh giá lại rủi ro an ninh; nguồn này cũng nhắc đến việc nhiều tàu bị tấn công và mối đe dọa thủy lôi có thể kéo dài gián đoạn ^[7].

Nếu điều khoản ngừng bắn hoặc cơ chế mở lại còn mơ hồ, phần bù rủi ro càng khó biến mất. Whalesbook mô tả các tuyên bố từ Tehran và Washington là không hoàn toàn thống nhất, để lại câu hỏi về cơ chế thanh toán và mức độ xuống thang thực tế ^[3]. Trong bối cảnh đó, chủ tàu có thể tiếp tục yêu cầu giá cao hơn hoặc chờ thêm tín hiệu an toàn trước khi đưa tàu trở lại tuyến cũ.

3. Lịch tàu và năng lực vận tải không phục hồi tức thì

Khi một điểm nghẽn hàng hải bị gián đoạn, tác động lan ra toàn bộ vòng quay tàu. Tàu có thể đã đổi tuyến, chờ hướng dẫn hoặc được phân bổ sang hành trình khác; vì vậy, việc đưa đội tàu trở lại đúng lịch không thể diễn ra ngay lập tức.

Seavantage ghi nhận tuyến tránh qua Mũi Hảo Vọng có thể cộng thêm 10–14 ngày mỗi chuyến trên một số tuyến Á–Âu và châu Á–bờ Đông Mỹ ^[4]. Sidley cũng lưu ý việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng làm tăng thời gian hành trình và chi phí nhiên liệu tàu biển ^[7].

Thêm ngày hành trình đồng nghĩa cùng một con tàu hoàn thành được ít vòng hơn trong cùng một khoảng thời gian. Khi năng lực hữu dụng chưa kịp phục hồi, cước khó giảm mạnh dù điểm nghẽn vật lý đã bớt căng ^[4][7].

4. Phụ phí khẩn cấp thường có độ trễ

Trong khủng hoảng, hãng tàu và nhà khai thác thường cộng phụ phí để bù cho bảo hiểm, an ninh, nhiên liệu, chậm trễ hoặc nguy cơ đổi tuyến. Seavantage ghi nhận phụ phí khẩn cấp lên tới 3.000 USD/FEU trên các hành lang liên quan đến vùng Vịnh ^[4].

Các khoản phụ phí này không tự động biến mất khi có tin mở lại. Nếu nhà bảo hiểm vẫn tính phí cao, rủi ro an ninh vẫn cần theo dõi, hoặc lịch tàu chưa ổn định, hãng tàu có cơ sở để giữ phụ phí thêm một thời gian. Điều này phù hợp với nhận định rằng việc Hormuz mở lại chưa đồng nghĩa chi phí vận tải trở lại bình thường ngay lập tức ^[5][6].

5. Dòng chảy hàng hóa có thể phục hồi chậm

Một tuyến được mở lại không tự động xóa các quyết định thương mại đã được đưa ra trong thời gian khủng hoảng. TBS News dẫn nhận định rằng gián đoạn quanh Hormuz có thể kéo dài nhiều tháng sau khi mở lại; phí bảo hiểm hàng hải cao được xem là lực cản khiến sản lượng vận tải phục hồi chậm ^[9].

Điều này tạo ra vòng lặp chi phí: lưu lượng phục hồi chậm khiến lịch tàu kém ổn định; lịch tàu kém ổn định khiến chủ hàng khó chắc chắn về thời gian giao nhận; và mặt bằng cước chỉ hạ rõ hơn khi cả rủi ro lẫn gián đoạn vận hành cùng giảm ^[9].

6. Nhiên liệu và tuyến tránh vẫn là biến số lớn

Hormuz là một hành lang quan trọng đối với kỳ vọng nguồn cung năng lượng, nên tin mở lại có thể tác động nhanh đến thị trường dầu ^[6]. Nhưng chi phí nhiên liệu của một chuyến tàu không chỉ phụ thuộc vào phản ứng tức thời của thị trường năng lượng. Nếu tàu đã đi vòng, phải chờ, hoặc vẫn cần kế hoạch dự phòng, số ngày hành trình và chi phí bunker có thể còn cao hơn bình thường ^[7].

Vì vậy, ngay cả khi thị trường năng lượng phản ứng tích cực, chi phí thực tế của từng chuyến tàu có thể chưa giảm tương ứng.

Khi nào cước vận tải biển có thể giảm rõ hơn?

Cước có khả năng hạ bền vững hơn khi nhiều điều kiện xuất hiện cùng lúc:

• Tình trạng mở lại rõ ràng và có thể kiểm chứng, thay vì chỉ dựa vào tuyên bố chính trị hoặc một lệnh ngừng bắn ngắn hạn ^[3][4][6].
• Nhà bảo hiểm quay lại cung cấp bảo hiểm với năng lực và phí bình thường hơn, sau khi thấy ổn định kéo dài ^[5][6][7].
• Rủi ro an ninh giảm thực chất, đặc biệt là nguy cơ tấn công, thủy lôi hoặc kiểm soát quá cảnh bất ngờ ^[7].
• Tuyến đi và lịch tàu được tái cân bằng, để các hãng tàu không còn phải định giá theo kịch bản đi vòng hoặc chậm chuyến ^[4][7].
• Phụ phí khẩn cấp được gỡ hoặc giảm, nhất là trên các hành lang liên quan đến vùng Vịnh ^[4][5].
• Sản lượng vận tải phục hồi ổn định, thay vì bị kìm bởi chi phí bảo hiểm và tâm lý phòng thủ của chủ tàu ^[9].

Kết luận đơn giản: Hormuz mở lại chỉ giải quyết một phần của vấn đề. Để cước vận tải biển giảm nhanh, thị trường còn cần bằng chứng rằng tuyến này đủ an toàn, có thể bảo hiểm được và đủ ổn định để các hãng tàu đưa lịch trình trở lại bình thường ^[5][6][7].