Khủng hoảng Hormuz tác động thế nào đến tàu biển, xuất khẩu dầu và cảng Vịnh Ba Tư?

LNG — khí tự nhiên hóa lỏng — đặc biệt đáng chú ý vì Qatar là nhà xuất khẩu lớn qua Hormuz. LNG Industry, dẫn số liệu EIA, cho biết khoảng 20% thương mại LNG toàn cầu đi qua Eo biển Hormuz trong năm 2024, chủ yếu từ Qatar; Qatar xuất khẩu khoảng 9,3 tỷ ft³/ngày LNG qua eo biển này, còn Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) khoảng 0,7 tỷ ft³/ngày. ^[23]

Tác động tức thì: tàu chưa tắc, chi phí đã tăng

Một cuộc khủng hoảng Hormuz làm thay đổi phép tính kinh tế của gần như mọi chuyến tàu ra vào Vịnh Ba Tư. Ngay cả trước kịch bản đóng hẳn, chủ tàu, người thuê tàu, hãng bảo hiểm và chủ hàng đã phải đánh giá lại ba câu hỏi: chuyến đi có an toàn không, có được bảo hiểm không và có còn đáng về mặt thương mại không.

Những tác động đầu tiên thường mang tính vận hành hơn là vật lý: phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng, điều khoản bảo hiểm chặt hơn, tàu bị chậm vì yêu cầu an ninh, và các quyết định định tuyến trở nên thận trọng hơn. Stimson Center nhận định xung đột đã bắt đầu định giá lại rủi ro năng lượng, vận tải biển, bảo hiểm, hàng không và tài chính, đẩy câu chuyện từ một khoản cộng thêm địa chính trị thông thường sang nguy cơ gián đoạn nguồn cung thực sự. ^[2]

Với doanh nghiệp vận tải biển, điều đó thường có nghĩa là:

• Tàu dầu và tàu chở LNG có thể phải chờ điều kiện an ninh rõ hơn hoặc điều khoản bảo hiểm được cập nhật trước khi đi qua eo biển.
• Hãng tàu container và tàu gom hàng (feeder) có thể bỏ chuyến ghé cảng, lùi lịch chạy hoặc giảm mức độ hiện diện trong vùng Vịnh nếu rủi ro tăng.
• Người thuê tàu có thể chịu cước cao hơn, phí lưu tàu/chậm làm hàng (demurrage) và chi phí chậm trễ khi tàu bị giữ ngoài eo biển hoặc trong Vịnh Ba Tư.
• Chủ hàng có thể phải đổi tuyến, tăng tồn kho hoặc chấp nhận thời gian giao hàng dài hơn.

Dallas Fed lưu ý rằng việc đóng Hormuz ban đầu có thể xuất phát từ nhu cầu điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm cho tàu dầu; mối lo sâu hơn là các vụ tấn công tàu chở dầu hoặc xác tàu gây tổn thất không thể chịu nổi, thậm chí làm nghẽn luồng hàng hải. ^[10]

Dầu mỏ: sản xuất được nhưng không xuất được vẫn là thiếu cung

Với các nước xuất khẩu dầu trong Vịnh Ba Tư, gián đoạn Hormuz rất nhanh có thể biến thành rào cản xuất khẩu. Dallas Fed diễn giải thẳng thắn: với phần còn lại của thế giới, gián đoạn xuất khẩu dầu từ Vịnh Ba Tư tương đương với gián đoạn sản lượng dầu của chính vùng Vịnh. ^[10]

Lý do là năng lực xuất khẩu quan trọng không kém năng lực khai thác. Nếu dầu vẫn được bơm lên nhưng không thể an toàn đến tay khách hàng, thị trường vẫn xem đó là vấn đề nguồn cung. Vì thế, chỉ cần gián đoạn một phần cũng có thể làm giá biến động: giới giao dịch sẽ tính thêm khả năng dầu bị chậm, bị kẹt hoặc không sẵn có.

Mức độ phơi nhiễm không giống nhau giữa các nước, nhưng là rủi ro của cả khu vực. Phân tích của Arab Reform Initiative, dẫn dữ liệu EIA, cho biết phần lớn nguồn cung dầu đi qua Hormuz đến từ Ả Rập Xê Út, Iraq, UAE, Kuwait, Iran và Qatar. ^[19]

Có các tuyến đường vòng, nhưng giới hạn. Một số công suất đường ống có thể đưa dầu tránh eo biển, nhất là từ Ả Rập Xê Út và UAE, song các nhà phân tích cảnh báo các lựa chọn thay thế không có năng lực tương đương với dòng dầu đường biển bình thường của vùng Vịnh. ^[19]

Không chỉ dầu: LNG, hóa dầu và hàng công nghiệp cũng bị kéo theo

Rủi ro Hormuz rộng hơn nhiều so với dầu thô. Sidley mô tả eo biển này là điểm nghẽn của dầu, LNG, LPG, hóa chất, hóa dầu và các đầu vào công nghiệp khác; đồng thời cảnh báo rằng ngay cả các công ty không có hiện diện vật lý trong vùng Vịnh cũng có thể đối mặt với chi phí năng lượng và đầu vào cao hơn, gián đoạn vận tải, thời gian vận chuyển dài hơn, đối tác chịu áp lực và thanh khoản thắt chặt. ^[8]

Điều này quan trọng vì các cảng vùng Vịnh không chỉ là bến dầu. Chúng còn xử lý hàng container, hàng dự án, sản phẩm tinh chế, hóa chất, vật liệu xây dựng, thực phẩm và đầu vào cho sản xuất. Khi dịch vụ tàu tuyến kém dự báo hơn hoặc bảo hiểm bị siết, gián đoạn có thể lan từ thị trường năng lượng sang sản xuất, bán lẻ, xây dựng và chuỗi cung ứng lương thực.

Cảng Vịnh Ba Tư sẽ chịu áp lực ở đâu?

Các cảng nằm trong Vịnh Ba Tư đặc biệt nhạy cảm vì phần lớn tàu biển sâu ra vào khu vực phải đi qua Hormuz. Trong kịch bản khủng hoảng vừa phải, tác động ở cấp cảng có thể là ùn ứ, chậm cập bến, thay đổi cửa sổ tàu chạy và nhiều thời gian chờ hơn cho các quyết định liên quan đến an ninh, đoàn hộ tống hoặc bảo hiểm. Trong kịch bản nặng hơn, một số hãng tàu có thể tạm ngừng ghé cảng hoặc giữ tàu ngoài vùng rủi ro.

Những cơ sở chịu ảnh hưởng lớn nhất sẽ là các cảng và cảng dầu khí bên trong vùng Vịnh, gồm các cảng phục vụ UAE, Qatar, Bahrain, Kuwait, Iraq, Iran và bờ Vịnh của Ả Rập Xê Út. Mức độ áp lực không giống nhau ở mọi cảng, nhưng cơ chế lan truyền tương tự: nếu tàu không thể vào hoặc rời cảng đúng kế hoạch, lịch cầu bến, luồng hàng trong bãi, lịch xe tải, kết nối feeder và thời điểm giải phóng hàng đều trở nên khó đoán hơn.

Các cảng nằm ngoài eo biển hoặc gần phía đông Hormuz có thể trở nên quan trọng hơn như điểm chờ, điểm chuyển hướng, tiếp nhiên liệu và trung chuyển. Điều đó không xóa được rủi ro cho chủ hàng trong Vịnh Ba Tư, nhưng có thể giúp nhà khai thác quản lý tàu, thủy thủ đoàn, nhiên liệu và hàng hóa trong thời gian tình hình chưa rõ ràng.

Thị trường phản ứng theo hai nấc

Một cuộc khủng hoảng Hormuz thường tác động đến thị trường theo hai nấc. Nấc đầu là phí rủi ro: giá dầu, cước vận tải và chi phí bảo hiểm tăng vì các bên tính trước khả năng gián đoạn. Nấc sau, nếu luồng tàu thực sự bị chặn hoặc khối lượng xuất khẩu giảm, là cú sốc nguồn cung vật lý.

Business Standard nhận định rủi ro giá không chỉ nằm trong giai đoạn gián đoạn tức thời vì hành lang Hormuz chiếm khoảng 20% dòng dầu và dầu ngưng tụ toàn cầu. ^[4] Stimson cũng mô tả cuộc khủng hoảng này là yếu tố có thể định giá lại rủi ro trong năng lượng, vận tải biển, bảo hiểm, hàng không và tài chính. ^[2]

Với nhà nhập khẩu, hệ quả là chi phí hàng về cảng cao hơn và độ tin cậy giao hàng thấp hơn. Với nhà xuất khẩu, đó là lịch xuất hàng bấp bênh và doanh thu có thể bị hạn chế. Với cảng biển, đây là bài toán điều độ: cảng có thể phải xử lý tàu đến dồn cục, chuyến bị hủy, tàu cập muộn và dòng hàng thay đổi đột ngột.

Điều cần nhớ

Khủng hoảng Hormuz không cần làm ngừng mọi con tàu mới gây thiệt hại kinh tế. Chỉ riêng các mối đe dọa hạn chế cũng có thể đẩy phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh lên cao, làm chậm hành trình, đảo lộn lịch tàu và khiến các chuyến ghé cảng trong vùng Vịnh kém hấp dẫn hơn. Một đợt đóng kéo dài sẽ nghiêm trọng hơn nhiều vì nó siết một trong những hành lang dầu và LNG quan trọng nhất thế giới.

Kết luận thận trọng nhất từ các nguồn hiện có là: quy mô phơi nhiễm mang tính cấu trúc là rất lớn, trong khi con số gián đoạn theo thời gian thực khó được kiểm chứng đồng nhất qua các nguồn công khai. Những mốc đáng tin cậy nhất vẫn là nền tảng dữ liệu gắn với EIA: khoảng 20 triệu thùng/ngày dầu và chất lỏng dầu mỏ đi qua Hormuz trong năm 2024, tương đương khoảng 20% mức tiêu thụ chất lỏng dầu mỏ toàn cầu, cùng với mức phơi nhiễm LNG lớn tập trung quanh Qatar. ^[17][23]