Como a guerra no Oriente Médio chega ao preço dos alimentos e dos bens de consumo

Alimentos: energia pesa agora; fertilizante pode pesar depois

Antes de chegar ao caixa do supermercado, o alimento já absorve custos de energia no campo, no processamento, no armazenamento e na distribuição. Por isso, um choque em petróleo e gás pode aparecer em várias etapas da cadeia. O relatório de abril de 2026 do Banco Mundial projetou alta de 16% nos preços gerais de commodities em 2026, impulsionada, entre outros fatores, pela disparada de energia e fertilizantes; a instituição também previu que os preços de energia chegariam ao maior nível desde a invasão da Ucrânia pela Rússia, em 2022 ^[6]. A FAO disse que interrupções em torno do Estreito de Hormuz já elevavam os custos globais de energia e de insumos agrícolas ^[7].

O fertilizante é o risco de efeito mais lento. A FAO alertou que a falta de fertilizantes e a energia mais cara ameaçam a produtividade das lavouras, o que significa que o impacto nos preços pode avançar para ciclos futuros de colheita, e não terminar com o choque atual de mercado ^[7]. A organização também afirmou que a volatilidade dos preços dos alimentos pode ser ampliada na África, na Ásia e em outras regiões dependentes de importações ^[7].

O sinal mais recente nos alimentos é de pressão, não de escassez generalizada. Segundo a Euronews, o índice de preços de alimentos da FAO subiu pelo segundo mês seguido e ficou cerca de 1% acima do nível de um ano antes, embora os suprimentos ainda fossem descritos como estáveis ^[10].

Bens de consumo: rota mais longa, custo final maior

Os bens de consumo são afetados sobretudo pelo transporte de contêineres e pelo custo de importação. Depois do início da guerra Israel-Hamas mais recente, em outubro de 2023, ataques houthis a embarcações no Mar Vermelho levaram muitas empresas de navegação a evitar o Mar Vermelho e o Canal de Suez ^[18]. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta aproximadamente 3.500 milhas náuticas, ou 6.482 quilômetros, e aumenta algumas viagens em pelo menos 14 dias, com impacto especialmente forte no comércio entre Ásia e Europa ^[18].

A importância desse gargalo é grande. O Fundo Monetário Internacional afirma que a rota de Suez normalmente transporta cerca de 15% do volume do comércio marítimo global ^[25]. Uma análise do Banco Mundial diz que o Canal de Suez e o Estreito de Bab el-Mandeb antes concentravam cerca de 30% do tráfego mundial de contêineres; até o fim de 2024, o tráfego de embarcações por essas passagens havia caído cerca de três quartos, enquanto a navegação pelo Cabo da Boa Esperança subiu mais de 50% ^[20].

Essas mudanças atrasam entregas e encarecem a movimentação de mercadorias. O CSIS observou que o seguro de carga tem papel importante nas decisões sobre navegar ou não pelo Mar Vermelho, e que as tarifas de seguro para viagens pelo Mar Vermelho e por Bab al-Mandab haviam subido acentuadamente ^[28]. O J.P. Morgan Research estimou que as disrupções no Mar Vermelho poderiam adicionar 0,7 ponto percentual à inflação global do núcleo de bens e 0,3 ponto percentual ao núcleo geral da inflação, com custos maiores de frete provavelmente repassados aos preços de importados com defasagem ^[30].

Por que o preço sobe mesmo quando há produto disponível

Ter oferta física e ter cadeia barata são coisas diferentes. Um mercado de alimentos pode continuar abastecido e, ainda assim, registrar alta de preços porque energia, fertilizantes, frete e seguro ficaram mais caros. É por isso que o índice da FAO pode subir mesmo quando os suprimentos reportados pelo mercado seguem amplamente estáveis ^[10].

O varejo também não muda necessariamente no mesmo dia em que o frete sobe. Segundo o J.P. Morgan, o repasse dos custos de transporte para os preços dos bens importados depende da duração e da intensidade da disrupção, e costuma aparecer com atraso ^[30].

Quem fica mais exposto

O peso do choque é desigual. Economias que dependem de importações e precisam comprar combustível, fertilizantes e alimentos a preços globais têm menos proteção contra esse tipo de pressão. A FAO destacou África, Ásia e outras regiões dependentes de importações como especialmente vulneráveis a uma volatilidade maior nos preços dos alimentos ^[7]. A UNCTAD, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, também alertou que as disrupções no transporte marítimo estão elevando custos, redesenhando padrões de comércio, alterando fluxos de energia e alimentos e aumentando riscos de segurança alimentar em economias vulneráveis ^[27].

As cadeias entre Ásia e Europa são particularmente expostas porque dependem muito da rota de Suez e foram atingidas pelos desvios no Mar Vermelho ^[18]. Para consumidores, o efeito pode aparecer como entregas mais demoradas, importações mais caras e aumentos graduais no varejo, e não como uma alta imediata e igual em todos os produtos ^[18][30].

O que observar daqui em diante

Três sinais ajudam a medir se a pressão vai aliviar ou aumentar: se os fluxos de energia pelo Estreito de Hormuz continuam confiáveis, se os custos e a disponibilidade de fertilizantes se estabilizam e se os navios conseguem voltar com segurança às rotas do Mar Vermelho e de Suez. A FAO trata Hormuz como um gargalo crítico para petróleo, gás e fertilizantes, enquanto os desvios no Mar Vermelho já acrescentaram tempo e distância a rotas comerciais importantes ^[7][18].

Se a energia continuar cara, o efeito pode transbordar para o comércio global. Economistas da OMC alertaram que uma alta sustentada dos preços de energia ligada ao conflito no Oriente Médio poderia reduzir o crescimento do comércio de mercadorias em 2026 em 0,5 ponto percentual, de 1,9% para 1,4%, além de pressionar o abastecimento de alimentos e o comércio de serviços ^[14].

Em resumo: a guerra funciona como um amplificador global de custos. Ela encarece energia, aumenta o custo de produzir comida e torna mais caro mover mercadorias pelo mundo. O impacto é real, mas não uniforme; a pressão mais forte recai sobre economias dependentes de importações, corredores marítimos expostos e consumidores que sentem, com atraso, o repasse de frete e insumos mais caros ^[7][27][30].