Kin A dans le détroit d’Ormuz : le pétrole passe encore, mais au compte-gouttes

Un trafic plus sélectif qu’ouvert

Rudaw rapporte que l’Iran laisse passer les navires qui ne sont pas considérés comme appartenant à des « ennemis » ^[4]. Si cette logique correspond bien à la situation opérationnelle sur l’eau, elle aide à comprendre pourquoi certains navires peuvent encore franchir Ormuz alors que le volume total s’effondre.

Autrement dit, le risque n’est pas réparti de manière uniforme. Il peut varier selon le pavillon, l’armateur, la cargaison, la destination ou la perception politique du navire.

Pour l’Irak, l’effet est particulièrement visible. Selon Rudaw, le nombre de navires transportant du pétrole irakien depuis les ports de Bassora et d’Umm Qasr à travers le détroit est tombé à environ un tiers de son niveau normal ^[4]. Le passage de Kin A ne signifie donc pas que le pétrole irakien, ni plus largement les cargaisons régionales, sont sorties de la zone de risque. Il montre seulement qu’un passage reste possible — mais dans un couloir plus étroit et plus incertain.

Pourquoi certains rapports parlent-ils d’un trafic « à zéro » ?

Ces informations ne sont pas nécessairement contradictoires. Elles peuvent simplement mesurer des périodes différentes.

ChemAnalyst a rapporté qu’aucun pétrolier n’avait franchi le détroit un mercredi donné, décrivant alors un arrêt complet des mouvements de tankers ^[2]. CBS News a, de son côté, indiqué que le trafic dans le détroit avait été sévèrement réduit et que le passage des pétroliers comme des navires commerciaux était presque à l’arrêt ^[3].

À l’inverse, les données attribuées à Kpler évoquent une baisse d’environ 90 %, mais pas une interruption totale, tandis que Rudaw recense 111 navires passés sur l’ensemble de la période de guerre ^[1][4]. La lecture la plus cohérente est donc la suivante : il peut y avoir des journées où presque aucun pétrolier ne passe, voire aucun, tout en conservant quelques transits sur une période plus longue.

Le risque commercial reste très élevé

Le problème ne se résume pas à la question de savoir si un navire est autorisé à passer. Dans le transport pétrolier, la viabilité d’un trajet dépend aussi des assurances, du coût du fret, des délais d’attente et du risque d’être immobilisé ou contrôlé.

Dans une interview, Anoop Singh, d’Oil Brokerage, a expliqué que les transits étaient fortement perturbés, que les taux de fret devenaient difficiles à évaluer, que l’assurance contre les risques de guerre était presque inaccessible et qu’au moins 100 pétroliers étaient bloqués dans la zone selon le comptage qu’il mentionnait ^[7].

C’est pourquoi un passage isolé comme celui de Kin A ne peut pas être lu comme une normalisation. Pour le marché, ce qui compte n’est pas seulement qu’un navire soit passé, mais que les flux puissent se maintenir de manière prévisible et assurée.

Un impact potentiel sur les prix du pétrole

La sensibilité du marché vient du rôle d’Ormuz dans l’approvisionnement mondial : environ un cinquième du pétrole brut transite par ce détroit, selon Kpler ^[1]. Même sans fermeture totale, une réduction brutale du trafic peut donc suffire à alimenter les tensions sur les prix.

CBS News indique que le prix du brut, qui évoluait sous les 70 dollars le baril avant le début des opérations militaires, est monté au-dessus de 100 dollars le baril, un niveau inédit depuis 2022, sur fond de craintes qu’un conflit prolongé ne limite l’offre mondiale ^[3].

À retenir

Kin A n’est pas le signe d’un retour à la normale dans le détroit d’Ormuz. C’est plutôt le symbole d’une « porte étroite » : le pétrole peut encore passer dans certains cas, mais les flux sont fortement réduits, plus sélectifs et dépendants à la fois de la situation militaire, des décisions de contrôle maritime, du coût du fret et de l’accès à l’assurance ^[1][4][7].