Pourquoi le fret maritime ne baisse pas vite malgré la réouverture d’Ormuz

L’ampleur de ce surcoût peut être considérable. Sidley indique que les primes risques de guerre sont passées d’environ 0,2 % à jusqu’à 1 % de la valeur du navire, tandis que certains assureurs ont purement retiré leur couverture . Quand l’assurance devient plus chère, plus limitée ou plus difficile à obtenir, armateurs et affréteurs ont tendance à intégrer cette incertitude dans leurs prix au lieu de revenir immédiatement aux tarifs d’avant-crise .

L’assurance maritime n’est d’ailleurs pas une ligne unique. Howden Re distingue plusieurs couches de risque : coque du navire, cargaison, responsabilité civile, blessures ou décès d’équipage, pollution, ainsi que des clauses de résiliation de la couverture guerre . Une annonce d’ouverture ne suffit donc pas à faire baisser d’un coup toute la chaîne assurantielle.

Les armateurs continuent de payer le risque de rechute

Pour un armateur, la vraie question n’est pas seulement : peut-on traverser ? C’est aussi : que se passe-t-il si la situation se dégrade à nouveau pendant le voyage ? Sidley relève que le trafic commercial a fortement baissé lorsque les armateurs et les assureurs ont réévalué le risque de sécurité ; la même source mentionne plusieurs navires déjà touchés et la menace de mines navales susceptible de prolonger les perturbations .

Les conditions politiques autour de la réouverture ne sont pas toujours lisibles dès les premiers jours. Whalesbook décrit un cessez-le-feu fragile, accompagné de déclarations différentes de Téhéran et de Washington : l’Iran évoquait une période de passage sûr de deux semaines coordonnée avec ses forces armées, tandis que la partie américaine parlait d’une ouverture complète, immédiate et sûre . Quand les règles de transit, de paiement et de désescalade restent ambiguës, le marché préfère souvent se couvrir contre le scénario défavorable.

Les rotations de navires ne se remettent pas en place instantanément

Le fret maritime dépend de la capacité réellement disponible, pas seulement de la carte des routes. Lorsqu’une crise oblige des navires à faire demi-tour, à attendre au mouillage ou à se détourner, les horaires se décalent et les conteneurs ne se trouvent plus forcément au bon endroit au bon moment. SeaVantage indique que le détour par le cap de Bonne-Espérance peut ajouter 10 à 14 jours à certains voyages sur les liaisons Asie-Europe et Asie-côte Est des États-Unis .

Ce retard ne disparaît pas parce qu’un détroit rouvre. TBS News estime que les perturbations liées à Ormuz peuvent persister pendant des mois après la réouverture, notamment parce que le coût élevé de l’assurance risques de guerre reste un frein financier et ralentit la reprise des volumes transportés . Autrement dit, la route peut redevenir plus courte avant que le système logistique ne retrouve son rythme normal.

Les surcharges d’urgence baissent rarement au rythme de l’actualité

En période de risque élevé, les compagnies maritimes peuvent ajouter des surcharges pour couvrir la sécurité, l’assurance, les détours et les désorganisations de planning. SeaVantage a relevé des surcharges d’urgence allant jusqu’à 3 000 dollars par FEU — l’équivalent d’un conteneur de quarante pieds — sur des corridors liés au Golfe ; la même source indique aussi que les taux conteneurs transpacifiques vers la côte Ouest des États-Unis avaient augmenté d’environ 40 % par rapport à l’avant-guerre, et que les lignes Asie-Europe du Nord avaient progressé d’environ 20 % .

Ces frais additionnels sont généralement retirés seulement après des preuves répétées de stabilité. Même si le fret de base commence à se détendre, la facture réellement payée par une entreprise peut rester élevée si les suppléments de guerre, les surcharges d’urgence ou les coûts d’assurance restent dans le prix tout compris .

Le pétrole peut réagir plus vite que le transport maritime

Les marchés de l’énergie ajustent rapidement leurs prix lorsqu’ils anticipent une amélioration de l’offre. Insurance Business rapporte que le Brent a nettement reculé après la confirmation par l’Iran que le détroit serait complètement ouvert aux navires commerciaux pour le reste du cessez-le-feu . Mais la même source souligne que les risques d’assurance et de crédit demeurent élevés .

Il y a donc deux horloges. Le prix du pétrole peut baisser vite si la menace sur l’approvisionnement paraît diminuer. Le fret maritime, lui, attend davantage de preuves : passage sûr, assurance disponible à un coût raisonnable, horaires de navires stabilisés et retrait effectif des primes de risque dans les devis .

Les signaux à surveiller pour une vraie détente

Il n’existe pas de date automatique à partir de laquelle les taux de fret doivent baisser. Pour savoir si le mouvement devient durable, les entreprises importatrices ou exportatrices ont intérêt à regarder des indicateurs plus concrets que la seule annonce de réouverture :

• Les assureurs augmentent à nouveau leur capacité de couverture et réduisent les primes risques de guerre après une période de stabilité jugée suffisante .
• Les clauses d’assurance, notamment les clauses de résiliation de la couverture guerre, deviennent moins restrictives dans les polices coque et cargaison .
• Les armateurs acceptent de repasser par Ormuz sans exiger une prime de risque excessive, ce qui permet aux volumes de transport de se redresser .
• Les compagnies maritimes retirent les surcharges d’urgence et rétablissent des rotations plus prévisibles .
• Les conditions du cessez-le-feu, les règles de paiement et les modalités de passage deviennent plus claires, réduisant le risque de nouvelle escalade .

Pour les chargeurs, le bon réflexe est donc de regarder le prix tout compris, pas seulement le fret de base. Il faut distinguer les suppléments liés à la guerre, au carburant, aux urgences opérationnelles et vérifier la durée de validité du devis. La réouverture d’Ormuz desserre le goulot physique ; les tarifs ne baisseront vraiment que lorsque la prime de risque disparaîtra elle aussi des factures.