Pourquoi la guerre au Moyen-Orient fait grimper les prix de l’alimentation et des biens du quotidien

Le choc passe par trois canaux

Alimentation : la hausse commence avant le passage en caisse

Les prix alimentaires sont touchés bien avant que les produits n’arrivent dans les supermarchés. Le carburant sert à faire fonctionner les machines agricoles, transporter les récoltes, transformer les produits et alimenter une partie de la chaîne logistique. Les engrais, eux, dépendent fortement de l’énergie et des échanges internationaux.

Dans ses perspectives d’avril 2026, la Banque mondiale prévoit une hausse de 16 % des prix des matières premières en 2026, tirée notamment par l’envolée de l’énergie et des engrais ; elle anticipe aussi que les prix de l’énergie atteignent leur plus haut niveau depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 ^[6]. La FAO indique que les perturbations autour du détroit d’Hormuz font déjà augmenter les coûts de l’énergie et des intrants agricoles à l’échelle mondiale ^[7].

Le risque lié aux engrais est plus lent, mais potentiellement durable. La FAO avertit que des pénuries d’engrais et des prix de l’énergie plus élevés peuvent menacer les rendements agricoles, ce qui signifie que l’impact peut se prolonger jusqu’aux prochaines récoltes, au-delà du choc immédiat sur les marchés ^[7]. L’organisation souligne aussi que la volatilité des prix alimentaires pourrait être amplifiée en Afrique, en Asie et dans d’autres régions dépendantes des importations ^[7].

Pour l’instant, le signal le plus net est donc celui d’une pression sur les prix, pas d’une pénurie généralisée. Euronews a rapporté que l’indice de référence de la FAO avait augmenté pour le deuxième mois d’affilée et se situait environ 1 % au-dessus de son niveau d’un an plus tôt, alors même que les approvisionnements étaient encore jugés stables ^[10].

Biens de consommation : quand les navires font le grand détour

Les biens de consommation sont touchés par un autre canal : le transport maritime. Depuis le début, en octobre 2023, de la guerre Israël-Hamas, les attaques menées par les Houthis du Yémen contre des navires en mer Rouge ont conduit de nombreuses compagnies maritimes à éviter la mer Rouge et le canal de Suez ^[18]. Le détour par le cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique, ajoute environ 3 500 milles nautiques, soit 6 482 km, et prolonge certains voyages d’au moins 14 jours ; les échanges entre l’Asie et l’Europe sont particulièrement exposés ^[18].

L’importance de ce passage est considérable. Le Fonds monétaire international indique que la route de Suez concentre en temps normal environ 15 % du volume du commerce maritime mondial ^[25]. Pour les conteneurs, la Banque mondiale estime que le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb faisaient auparavant transiter environ 30 % du trafic mondial ; à la fin de 2024, le trafic de navires sur ces routes avait chuté d’environ trois quarts, tandis que la navigation autour du cap de Bonne-Espérance avait augmenté de plus de 50 % ^[20].

Ces détours ne se traduisent pas seulement par des livraisons plus lentes. Ils augmentent aussi les coûts : carburant, immobilisation des navires, disponibilité des conteneurs, primes d’assurance. Le CSIS a relevé que l’assurance des cargaisons joue un rôle majeur dans les décisions de passage par la mer Rouge et que les tarifs d’assurance pour les voyages en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb avaient fortement augmenté ^[28]. J.P. Morgan Research a estimé que les perturbations en mer Rouge pourraient ajouter 0,7 point de pourcentage à l’inflation mondiale des biens sous-jacente et 0,3 point à l’inflation sous-jacente totale, les coûts de transport plus élevés se transmettant probablement aux prix des biens importés avec retard ^[30].

Pourquoi les prix montent même quand les produits sont disponibles

Il faut distinguer disponibilité et coût d’acheminement. Un marché alimentaire peut rester approvisionné, tout en devenant plus cher, parce que l’énergie, les engrais, le fret et l’assurance coûtent davantage. C’est ce qui explique qu’un indice des prix alimentaires puisse progresser alors que les approvisionnements restent globalement stables ^[10].

Le même décalage vaut pour les produits importés. Les prix en magasin ne bougent pas toujours le jour où le coût du fret augmente. Selon J.P. Morgan, la transmission des hausses de transport aux prix des biens importés dépend de la durée et de l’intensité des perturbations, et arrive généralement avec un temps de retard ^[30].

Les pays les plus exposés

Le choc n’est pas réparti de manière uniforme. Les régions qui dépendent fortement des importations de carburants, d’engrais ou de denrées alimentaires sont moins protégées contre les variations des prix mondiaux. La FAO cite l’Afrique, l’Asie et d’autres régions importatrices comme particulièrement vulnérables à une volatilité accrue des prix alimentaires ^[7]. La CNUCED, l’agence de l’ONU pour le commerce et le développement, a également averti que les perturbations maritimes augmentent les coûts, modifient les circuits commerciaux, bouleversent les flux d’énergie et de produits alimentaires, et renforcent les risques pour la sécurité alimentaire dans les économies vulnérables ^[27].

Les chaînes d’approvisionnement Asie-Europe sont, elles aussi, très exposées, car elles utilisent largement la route de Suez et subissent directement les détours liés à la mer Rouge ^[18]. Pour les consommateurs, l’effet peut donc prendre la forme de retards, de coûts d’importation plus élevés et de hausses graduelles des prix, plutôt que d’un choc immédiat et identique sur tous les produits ^[18][30].

Les signaux à surveiller

Trois indicateurs diront si la pression s’apaise ou s’aggrave : la fiabilité des flux d’énergie par le détroit d’Hormuz, la stabilisation du coût et de la disponibilité des engrais, et la possibilité pour les navires de revenir en sécurité vers la mer Rouge et le canal de Suez. La FAO décrit Hormuz comme un point de passage critique pour le pétrole, le gaz et les engrais, tandis que les détours en mer Rouge ont déjà ajouté du temps et de la distance à de grandes routes commerciales ^[7][18].

Si les prix de l’énergie restent élevés, l’effet peut aussi freiner le commerce mondial. Des économistes de l’Organisation mondiale du commerce ont averti qu’une hausse durable de l’énergie liée au conflit au Moyen-Orient pourrait réduire de 0,5 point de pourcentage la croissance du commerce mondial de marchandises en 2026, la faisant passer de 1,9 % à 1,4 %, tout en mettant sous pression les approvisionnements alimentaires et le commerce des services ^[14].

En clair, la guerre agit comme un multiplicateur mondial de coûts. Elle renchérit l’énergie, augmente le coût de production agricole et rend plus chère la circulation des marchandises. L’impact est réel, mais inégal : il frappe d’abord les économies dépendantes des importations, les corridors maritimes les plus exposés et les consommateurs qui voient arriver, avec retard, la hausse des coûts de production et de transport ^[7][27][30].