中國仍然係 GM 生產版圖嘅重要一環

雖然 Chevrolet 唔再喺中國賣新車，GM 仍然會透過同上汽成立嘅合資企業 SAIC-GM 喺中國生產 Chevrolet 車輛，之後主要出口到海外市場，包括中東、非洲、南美洲、墨西哥及亞太地區。

咁樣做，可以令 GM 保留中國工業基地嘅價值，即使 Chevrolet 已經失去本地需求，亦唔使即時放棄現有工廠、供應鏈同製造能力。SAIC-GM 喺上海、煙台同武漢嘅剩餘汽車生產基地仍然具備相當產能，而整個網絡過去一直未能充分運用。將車輛出口，有機會提升工廠使用率，亦唔需要 Chevrolet 重新殺入全球競爭最激烈之一嘅中國電動車市場。

背後嘅盤算其實相當直接：中國有成熟嘅工程及製造能力、完整供應鏈，以及可能具競爭力嘅生產成本。GM 就可以利用自己喺海外嘅銷售、維修同零件網絡，支援中國製 Chevrolet 車輛喺其他市場銷售。

Buick 同 Cadillac 接手中國本地市場角色

所以，GM 呢次唔係所有品牌一齊撤退，而係將品牌分工重新排列。公司認為 Buick 同 Cadillac 比 Chevrolet 更適合用嚟爭取中國市場復甦，並會同上汽優先推進兩個品牌嘅電動化。

2026 年 8 月，GM 同上汽將合資夥伴關係延長 20 年至 2047 年。雙方亦承諾，喺 2030 年前為 Buick 同 Cadillac 推出至少 30 款新能源車。

呢個安排將 GM 同上汽嘅合作分成兩條線：

• Buick 同 Cadillac： 為中國消費者開發及銷售更多電動化車型。
• Chevrolet： 利用中國生產能力，供應國際市場。

換句話講，一個品牌就算喺某個市場嘅零售定位失敗，佢背後嘅生產基地仍然可以繼續發揮作用。

Chevrolet 嘅下滑，反映外國品牌整體退潮

Chevrolet 嘅困境並非單一品牌事件，而係中國乘用車市場大轉變嘅一部分。外國品牌喺中國乘用車市場嘅佔有率，由 2014 年約 75% 跌至 2026 年 6 月嘅 24.5%；其中，中國本土車企喺電動車市場嘅進展尤其快。

其他外國車企亦先後縮減或者結束喺中國嘅本地業務：鈴木喺 2018 年結束中國合資企業；雷諾喺 2020 年退出中國本土乘用車市場；Acura 同廣汽菲亞特克萊斯勒喺 2022 年停止本地生產；三菱就喺 2023 年暫停中國本土業務。

呢個趨勢唔代表所有外國車企都一定要離開中國，但就顯示出，過去靠引入或者改良全球車款，再配合傳統合資及經銷商網絡嘅模式，已經愈來愈難維持。

外國車企面對兩條生存路線

現時，外國車企喺中國大致有兩個選擇。

1. 同中國夥伴本地化及電動化

車企可以針對中國市場開發專屬產品，採用本地平台或者技術，直接同中國品牌競爭。Volkswagen、Toyota 同 Nissan 都正採取不同版本嘅呢種策略。

好處係可以繼續接觸中國龐大消費市場；但代價係要加快產品開發，具備有說服力嘅電動車技術，同時準確掌握中國市場嘅定價及消費者喜好。

2. 將中國變成出口基地

另一條路，就係利用中國工廠生產車輛，再供應其他國家。當本地銷量疲弱，但工廠、供應商同工程團隊仍然具競爭力時，呢個做法就有一定合理性。車企亦可以避免喺品牌已經難以抗衡中國本土電動車品牌嘅情況下，繼續將所有資產押注喺中國零售市場。

悅達起亞就係出口模式嘅例子。自 2018 年起，佢位於鹽城嘅工廠已經出口超過 58.2 萬架車，2024 年同 2025 年嘅全年出口量都超過 17 萬架；部分中國製 Kia 車輛甚至出口返韓國。

GM 呢次決定透露咩訊號？

GM 結束 Chevrolet 喺中國嘅零售業務，最好理解成中國汽車業出現「零售同生產分家」：一個品牌唔再喺中國賣車，唔代表佢一定要停止喺中國製造。

Chevrolet 喺中國幾乎失去所有本地需求，令繼續經營零售業務變得唔切實際；但同一套中國生產及供應鏈生態，仍然可能幫 GM 服務海外市場。至於 Buick 同 Cadillac，就會成為 GM 喺中國推動本地化及電動化嘅主要品牌。

真正嘅考驗係：Buick 同 Cadillac 能否將更新後嘅上汽合作關係，以及計劃推出嘅新能源車，轉化成可持續嘅中國銷量增長；同時，海外出口需求又是否足以令 Chevrolet 繼續喺中國生產變得值得。

中國仍然係 GM 生產版圖嘅重要一環

雖然 Chevrolet 唔再喺中國賣新車，GM 仍然會透過同上汽成立嘅合資企業 SAIC-GM 喺中國生產 Chevrolet 車輛，之後主要出口到海外市場，包括中東、非洲、南美洲、墨西哥及亞太地區。

咁樣做，可以令 GM 保留中國工業基地嘅價值，即使 Chevrolet 已經失去本地需求，亦唔使即時放棄現有工廠、供應鏈同製造能力。SAIC-GM 喺上海、煙台同武漢嘅剩餘汽車生產基地仍然具備相當產能，而整個網絡過去一直未能充分運用。將車輛出口，有機會提升工廠使用率，亦唔需要 Chevrolet 重新殺入全球競爭最激烈之一嘅中國電動車市場。

背後嘅盤算其實相當直接：中國有成熟嘅工程及製造能力、完整供應鏈，以及可能具競爭力嘅生產成本。GM 就可以利用自己喺海外嘅銷售、維修同零件網絡，支援中國製 Chevrolet 車輛喺其他市場銷售。

Buick 同 Cadillac 接手中國本地市場角色

所以，GM 呢次唔係所有品牌一齊撤退，而係將品牌分工重新排列。公司認為 Buick 同 Cadillac 比 Chevrolet 更適合用嚟爭取中國市場復甦，並會同上汽優先推進兩個品牌嘅電動化。

2026 年 8 月，GM 同上汽將合資夥伴關係延長 20 年至 2047 年。雙方亦承諾，喺 2030 年前為 Buick 同 Cadillac 推出至少 30 款新能源車。

呢個安排將 GM 同上汽嘅合作分成兩條線：

• Buick 同 Cadillac： 為中國消費者開發及銷售更多電動化車型。
• Chevrolet： 利用中國生產能力，供應國際市場。

換句話講，一個品牌就算喺某個市場嘅零售定位失敗，佢背後嘅生產基地仍然可以繼續發揮作用。

Chevrolet 嘅下滑，反映外國品牌整體退潮

Chevrolet 嘅困境並非單一品牌事件，而係中國乘用車市場大轉變嘅一部分。外國品牌喺中國乘用車市場嘅佔有率，由 2014 年約 75% 跌至 2026 年 6 月嘅 24.5%；其中，中國本土車企喺電動車市場嘅進展尤其快。

其他外國車企亦先後縮減或者結束喺中國嘅本地業務：鈴木喺 2018 年結束中國合資企業；雷諾喺 2020 年退出中國本土乘用車市場；Acura 同廣汽菲亞特克萊斯勒喺 2022 年停止本地生產；三菱就喺 2023 年暫停中國本土業務。

呢個趨勢唔代表所有外國車企都一定要離開中國，但就顯示出，過去靠引入或者改良全球車款，再配合傳統合資及經銷商網絡嘅模式，已經愈來愈難維持。

外國車企面對兩條生存路線

現時，外國車企喺中國大致有兩個選擇。

1. 同中國夥伴本地化及電動化

車企可以針對中國市場開發專屬產品，採用本地平台或者技術，直接同中國品牌競爭。Volkswagen、Toyota 同 Nissan 都正採取不同版本嘅呢種策略。

好處係可以繼續接觸中國龐大消費市場；但代價係要加快產品開發，具備有說服力嘅電動車技術，同時準確掌握中國市場嘅定價及消費者喜好。

2. 將中國變成出口基地

另一條路，就係利用中國工廠生產車輛，再供應其他國家。當本地銷量疲弱，但工廠、供應商同工程團隊仍然具競爭力時，呢個做法就有一定合理性。車企亦可以避免喺品牌已經難以抗衡中國本土電動車品牌嘅情況下，繼續將所有資產押注喺中國零售市場。

悅達起亞就係出口模式嘅例子。自 2018 年起，佢位於鹽城嘅工廠已經出口超過 58.2 萬架車，2024 年同 2025 年嘅全年出口量都超過 17 萬架；部分中國製 Kia 車輛甚至出口返韓國。

GM 呢次決定透露咩訊號？

GM 結束 Chevrolet 喺中國嘅零售業務，最好理解成中國汽車業出現「零售同生產分家」：一個品牌唔再喺中國賣車，唔代表佢一定要停止喺中國製造。

Chevrolet 喺中國幾乎失去所有本地需求，令繼續經營零售業務變得唔切實際；但同一套中國生產及供應鏈生態，仍然可能幫 GM 服務海外市場。至於 Buick 同 Cadillac，就會成為 GM 喺中國推動本地化及電動化嘅主要品牌。

真正嘅考驗係：Buick 同 Cadillac 能否將更新後嘅上汽合作關係，以及計劃推出嘅新能源車，轉化成可持續嘅中國銷量增長；同時，海外出口需求又是否足以令 Chevrolet 繼續喺中國生產變得值得。