C919首航國際線：國產大飛機衝擊波音、空中巴士的真正意義

動力來自兩部CFM國際LEAP-1C渦輪扇引擎（美國通用電氣同法國賽峰合資），每部最大推力約31,000磅力。 國產替代方案CJ-1000A仍在試飛階段，預料2028至2029年先投入服務。

西方零件依賴

C919最核心嘅子系統—引擎—來自CFM國際，令成個項目暴露喺美國出口管制風險之下。 2025年5月，美國商務部一度暫停對中國商飛嘅LEAP引擎出口許可，直接威脅生產。 相關許可喺2025年7月恢復，提供暫時喘息空間，但分析指出對美國核心模組嘅依賴仍然係「戰略脆弱點」。

好多其他關鍵系統（航電系統、飛行控制、起落架）都來自霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、利勃海爾等西方供應商，意味呢架飛機距離「完全國產」仲有好大距離。

認證限制

C919目前只獲中國民航局（CAAC）型號認證，未獲美國聯邦航空管理局（FAA）或歐盟航空安全局（EASA）認證，嚴重限制佢可以飛去邊同賣畀邊個。 2025年4月，EASA執行董事話歐洲認證C919需要3至6年。 EASA喺2026年1月開始喺上海進行飛行評估，係重大一步，但距離完成仲有好長路。

據彭博同路透報道，中國曾被指扣起空中巴士新機交付嘅最終審批，以施壓歐洲加快C919認證進度。 未有西方認證，商飛就冇辦法將C919賣畀大多數主要非中國市場嘅航空公司。北京—烏蘭巴托航線可以經雙邊航空服務協議營運，唔需要EASA或FAA批准。

生產難關

自2023年5月投入商業服務以嚟，商飛交付畀中國航空嘅C919數量好少。到2026年中，已交付飛機唔夠24架，遠遠低過原始生產目標。 2025年5月LEAP引擎出口暫停事件，清楚顯示地緣政治可以幾快打擊生產。 就算許可恢復，依賴外國供應商供應引擎同其他關鍵零件，仍然造成持續樽頸風險。

商飛要年產至少100至150架飛機，先至有資格同波音、空中巴士競爭，但佢哋離呢個水平仲有好遠，受制於工業產能同供應商整合。

更廣泛嘅意義

首次國際商業航班證明C919有能力營運定期跨境服務，有助建立潛在國際客戶嘅信心。 目前C919主要服務中國國內市場，國有航空被要求或被鼓勵使用呢款飛機。需要EASA或FAA認證先可以打入嘅國際市場，仍然係幾年後嘅事。

分析普遍認為呢個航班係重要一步，但提醒商飛要成為全球商用航空嘅第三勢力，仲要等幾年，甚至十幾年。CNBC報道話：「C919仍然嚴重依賴外國零件，未獲歐美主要監管機構認證，限制咗佢爭取客戶嘅能力。」 歐洲新聞網都話：「造飛機只係一半功夫；商飛仲要擴大產能同建立全球支援網絡。」

北京推動國產CJ-1000A引擎同逐步增加子系統國產化，顯示戰略目標係最終脫離西方供應鏈，但呢個結果起碼仲要等幾年。