北極航運加速：黑碳污染會否令海冰融得更快？

點解船公司要試北方海航道？

Sea Legend的中國—歐洲北極快線（China-Europe Arctic Express）在2026年已不再只是單次試航。這項季節性服務計劃在8月至10月之間每週開出，共八班，動用七艘船，總運力約15,700 TEU。首班由1,740 TEU的 Dubai Tower 執行，從寧波舟山港出發。

按已公布的航程，英國費利克斯托（Felixstowe）是初步目的地，之後再接駁或停靠其他北歐港口，包括漢堡及波蘭格但斯克（Gdynia）。

另一邊，PanStar已開始接受貨物預訂，準備進行南韓首個經北方海航道的商業貨櫃試航。不過，這次仍然屬於測試，而非已經確立的定期服務。現有報道指航程由釜山出發，計劃停靠鹿特丹、漢堡及格但斯克；由於不同報道對實際路線有出入，現階段未有足夠證據確認費利克斯托一定會是PanStar的目的地。

船公司考慮這條航線，一方面係想縮短航程，另一方面亦係想增加供應鏈的備選方案。紅海安全事故及主要海上樞紐的繞道安排，令亞洲至歐洲的船期變得較難預測；北極走廊因此被視為蘇伊士航線以外、可能更快的替代選項。

不過，北方海航道始終要面對季節性、冰況、俄羅斯北極水域的營運限制，以及監管和地緣政治等問題。現有資料支持船公司正在測試其商業可行性，但未足以證明它已經可以全面取代蘇伊士航線。

黑碳點解對北極特別危險？

黑碳本身是船舶燃燒化石燃料時產生的細小煙粒。北極之所以特別脆弱，是因為雪和冰原本可以反射大量陽光；當黑碳沉積其上，表面會吸收更多太陽能，令融化速度加快，亦可能強化北極的「融冰—升溫」循環。

問題亦不只在於船隻附近的空氣污染。黑碳粒子可以經大氣飄送很遠，之後才落到北極的雪、海冰或陸地冰面上。換句話講，一艘船在北極或附近航行，排放造成的影響，未必只限於船身經過的水域，而可能成為更廣泛的區域氣候問題。

清潔北極聯盟促請使用北方海航道的船隻遵守國際海事組織（IMO）的指引，改用船用餾分燃料或其他黑碳排放較低的清潔燃料，並且量度及報告黑碳排放量。

船多咗，北極會面對哪些額外壓力？

聯盟的關注並非只集中於黑碳或氣候變化。按照其北極航運倡議，日常航運活動可能同時造成幾類風險：

• 空氣污染： 引擎及燃料排放會影響局部空氣質素，亦會增加氣候污染物。
• 雪冰受污染： 黑碳落到具反射性的雪冰表面後，會增加吸熱，推高融冰壓力。
• 漏油及排放： 北極水域偏遠，遇上事故、廢物排放或污染時，處理和清理尤其困難。
• 海底噪音： 船隻活動會干擾海洋環境，以及依靠聲音溝通、覓食或導航的物種。
• 生物多樣性及野生動物： 船流增加會令本身已經脆弱的棲息地和生態系統承受更大壓力。
• 北極原住民社區： 海洋生態變化、污染暴露和船隻活動，可能影響生活及生計與北極水域緊密相連的社區。

要留意，現有證據反映的是清潔北極聯盟提出的風險和關注，並未提供針對Sea Legend或PanStar新航程的量化環境影響評估。因此，現階段不應把上述風險直接當成這些航程已經造成的實際損害。

LNG都唔等於「零碳」北極方案

Sea Legend北極服務涉及的部分船隻具備LNG（液化天然氣）使用能力。 不過，清潔北極聯盟對LNG的態度較為審慎，並不視之為解決北極氣候風險的完整方案。

與重質剩餘燃料相比，LNG可能減少部分傳統空氣污染物，亦可能降低黑碳排放；但天然氣在開採、運輸和使用過程中出現的甲烷洩漏，以及引擎內未完全燃燒而排出的「甲烷逃逸」（methane slip），仍然是重要的氣候風險。

目前提供的資料沒有列出新服務每一艘船的詳細排放比較，也未確認所有船隻實際使用的燃料。因此，現階段把這項服務形容為「對氣候中性」，或者斷言它整體一定低排放，都會言之過早。

IMO近年有咩規管進展？

國際海事組織已經推出一些具意義的措施，但清潔北極聯盟認為，對北極特有的黑碳問題仍然存在明顯缺口。

東北大西洋排放控制區：主要針對SOx和NOx

IMO在5月1日採納東北大西洋排放控制區（Emission Control Area，ECA），目標是減少硫氧化物（SOx）及氮氧化物（NOx）排放。聯盟認為這是值得歡迎的一步，但不足以有效處理黑碳。

原因是船舶仍可能透過使用重質燃料油配合洗滌器，或者使用超低硫燃料油，來符合硫排放規定；但這些做法未必可以大幅減少煤煙，甚至仍可能產生相當高的黑碳排放。

北極重質燃料油限制：未等於完整黑碳標準

按照相關《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）修訂，IMO由2024年7月1日起禁止船舶在北極水域使用，或攜帶供作燃料的重質燃料油（HFO）。

但清潔北極聯盟及其他環保團體指出，豁免及寬免安排令早期實際覆蓋範圍受限，部分使用或攜帶HFO的情況可持續至2029年7月1日。

從聯盟角度看，限制HFO並不等於設立全面的黑碳規則。它沒有為所有燃料類型、所有在更廣泛北極區域營運的船隻，制定一套一致而可執行的黑碳排放要求。

「極地燃料」方案會點樣減黑碳？

由丹麥代表格陵蘭，聯同德國、法國及所羅門群島提出的方案，會透過MARPOL附則VI，為在北極水域航行的船隻引入強制燃料要求。方案針對燃料的密度、黏度及碳殘留等特性，務求限制黑碳排放較高的燃料，實際上令高排放的重質剩餘燃料難以使用。

較清潔的餾分燃料，例如船用輕柴油（marine gas oil），是這個概念的重點。邏輯很直接：用黑碳排放較低的餾分燃料，取代容易產生大量煤煙的重質剩餘燃料，便可以減少船舶排出的黑碳數量；可被大氣帶走、最後沉積在北極雪冰上的黑碳亦會相應減少。

方案的地理範圍當時仍在討論，其中一個描述是涵蓋北緯60度以北的水域，亦包括《極地水域船舶操作國際規則》（Polar Code）所涵蓋的北極水域。

但「極地燃料」暫時未成為全球強制規定

這一點非常關鍵。現有證據顯示，IMO曾經討論及發展「極地燃料」概念，而丹麥牽頭的方案亦經由IMO防止污染及應對小組委員會（PPR）審議。

但資料並不顯示這項強制性北極燃料標準已經成為全球採納的規定。相反，關於最近一次相關委員會會議的報道指，討論最後陷入僵局。

目前，清潔北極聯盟要求航運業使用更清潔燃料、量度及公開黑碳排放、加強執行現有北極保護措施，並以更全面的方法處理污染、噪音、漏油及生態系統受損等問題。

結語：速度快咗，規管未必追得上

北方海航道為亞洲與北歐之間提供一條可能更快的季節性連接，Sea Legend推出定期每週服務，亦令這條航線由單次試航走向較固定的商業模式。PanStar的試航則顯示，其他承運商亦在評估這條路線是否具備商業可行性。

清潔北極聯盟的重點，並不是單純反對某一班船出發，而是擔心商業航運擴張的速度，快過北極專屬規管的完善程度。對北極而言，黑碳落在冰面上造成的影響，可能遠遠超出船隻當刻航行的路線；如果航運增長變成日常化，污染、生態及社區風險亦可能一併被固定落嚟。