靠霍爾木茲嘅運力，唔等於正常運力

NORDEN在2026年第一季投資者簡報中披露，目前有7艘租賃船困在波斯灣，包括6艘乾散貨船和1艘油輪 。公司亦已暫停所有需要經霍爾木茲海峽的業務 。

如果把這個風險稱為「2026年有效關閉」，最穩陣的讀法不是預言全年封鎖，而是：公司在商業上已經不把相關航程當作正常可用運力 。換言之，問題不只是有船在海上等，還包括排船、接貨、履約、成本回收和保險安排全部變得不確定。

第一季有賺，但分部冷熱好極端

NORDEN公布2026年第一季純利1,100萬美元，即7,200萬丹麥克朗；強勁的油輪表現抵銷了乾散貨業務的疲弱 。業績電話會議摘要亦錄得期內營運現金流1.72億美元，每股資產淨值（NAV）升11%至422丹麥克朗 。

拆開分部，畫面比集團純利更分明。Inderes的第一季簡報摘要顯示，油輪業務未計IFRS 16租賃會計影響的EBIT為4,730萬美元；乾散貨EBIT則虧損4,500萬美元，原因是與伊朗衝突相關的租船及調船成本 。

油輪：亂局變成現貨運費順風

NORDEN的油輪業務受惠於油市受阻後的運費環境。中期報告相關報道指，油輪表現強勁，是由現貨運費急升帶動，並透過船隊執行和重新部署捕捉到收益 。Inderes亦把油輪市場在季度尾段的上升，連繫到全球石油供應受擾和現貨運費轉強 。

簡單講，同一場衝擊令營運更難做，但也令油輪供需更緊。對NORDEN而言，這部分上行足以在第一季抵銷不少乾散貨壓力 。

乾散貨：最痛唔止係船困住

乾散貨才是霍爾木茲風險最直接反映在損益表上的地方。NORDEN中期報告指，乾散貨虧損由區域調度和波斯灣衝突帶動，而霍爾木茲海峽關閉及一次性區內船用燃油溢價，直接影響盈利 。

成本壓力亦不止來自滯留船隻。NORDEN投資者簡報披露，船用燃油（bunker）成本較年終上升超過50%，原因是油市受擾和實貨交付溢價急升 。同一份簡報亦指出，乾散貨受到額外營運及保險成本影響 。

所以，乾散貨的麻煩不是「少幾艘船用」咁簡單，而是燃油、地區溢價、保險摩擦、改道和延誤一齊加上來。

點解全年指引仲可以上調？

即使面對中斷，NORDEN仍把2026年全年純利指引由3,000萬至1億美元，上調至7,000萬至1.4億美元；公司列出的原因是油輪市場更強，以及額外賣船收益 。

賣船這一點很關鍵。NORDEN其後披露，維持上調後指引時，當中包括6,400萬美元賣船收益，高於原先的2,000萬美元；公司年初至今已出售7艘船 。

因此，指引上調不應被解讀為所有營運線都變好。更準確講，是油輪市場上行和資產出售收益，抵消了乾散貨中斷和成本上升帶來的壓力 。

船隊策略：彈性比押注單一路線重要

NORDEN的船隊動作顯示，公司正在把重點放在更有彈性的盈利結構。中期報告相關資料指，公司年初至今已向核心船隊加入11艘Handysize（小靈便型）和MPP多用途船，當中包括兩艘冰級新船，用於服務瑞典礦企LKAB的長期包運合約（COA）。

投資者簡報同時提到，公司出售7艘船（包括4項購買選擇權），並安排8宗期租出租（TC-outs），以鎖定受高市場波動影響船隻的長期收益 。

放在霍爾木茲背景下，這些動作的意思很清楚：當一條全球航運咽喉可能突然變得商業上不可用，船隊選擇權、調度彈性和能否鎖定收益，比單純追逐某一條航線更重要。

對全球航運的訊號：一個衝擊，兩個市場

NORDEN的案例提醒市場，霍爾木茲中斷不可以簡單看成航運業「利好」或「利淡」。公司投資者簡報指，波斯灣衝突正在為全球市場和供應鏈製造波動及中斷；油輪盈利受現貨運費急升支持，乾散貨則面對額外營運和保險成本 。

航運媒體亦把這種效果形容為兩層市場：乾散貨受滯留船隻、燃油成本和貿易流向改變拖累；油輪則因油流受擾和現貨運費上升而受惠 。

接下來最實際要睇幾件事：仍有多少船困在波斯灣、NORDEN暫停霍爾木茲相關業務會維持多久、燃油和保險溢價會否回落，以及2026年盈利有幾多來自經常性營運、有幾多來自賣船收益 。

講到底，NORDEN的霍爾木茲風險不是一條航線新聞，而是一場同時考驗運力、成本、運費和資產配置的壓力測試。

靠霍爾木茲嘅運力，唔等於正常運力

NORDEN在2026年第一季投資者簡報中披露，目前有7艘租賃船困在波斯灣，包括6艘乾散貨船和1艘油輪 。公司亦已暫停所有需要經霍爾木茲海峽的業務 。

如果把這個風險稱為「2026年有效關閉」，最穩陣的讀法不是預言全年封鎖，而是：公司在商業上已經不把相關航程當作正常可用運力 。換言之，問題不只是有船在海上等，還包括排船、接貨、履約、成本回收和保險安排全部變得不確定。

第一季有賺，但分部冷熱好極端

NORDEN公布2026年第一季純利1,100萬美元，即7,200萬丹麥克朗；強勁的油輪表現抵銷了乾散貨業務的疲弱 。業績電話會議摘要亦錄得期內營運現金流1.72億美元，每股資產淨值（NAV）升11%至422丹麥克朗 。

拆開分部，畫面比集團純利更分明。Inderes的第一季簡報摘要顯示，油輪業務未計IFRS 16租賃會計影響的EBIT為4,730萬美元；乾散貨EBIT則虧損4,500萬美元，原因是與伊朗衝突相關的租船及調船成本 。

油輪：亂局變成現貨運費順風

NORDEN的油輪業務受惠於油市受阻後的運費環境。中期報告相關報道指，油輪表現強勁，是由現貨運費急升帶動，並透過船隊執行和重新部署捕捉到收益 。Inderes亦把油輪市場在季度尾段的上升，連繫到全球石油供應受擾和現貨運費轉強 。

簡單講，同一場衝擊令營運更難做，但也令油輪供需更緊。對NORDEN而言，這部分上行足以在第一季抵銷不少乾散貨壓力 。

乾散貨：最痛唔止係船困住

乾散貨才是霍爾木茲風險最直接反映在損益表上的地方。NORDEN中期報告指，乾散貨虧損由區域調度和波斯灣衝突帶動，而霍爾木茲海峽關閉及一次性區內船用燃油溢價，直接影響盈利 。

成本壓力亦不止來自滯留船隻。NORDEN投資者簡報披露，船用燃油（bunker）成本較年終上升超過50%，原因是油市受擾和實貨交付溢價急升 。同一份簡報亦指出，乾散貨受到額外營運及保險成本影響 。

所以，乾散貨的麻煩不是「少幾艘船用」咁簡單，而是燃油、地區溢價、保險摩擦、改道和延誤一齊加上來。

點解全年指引仲可以上調？

即使面對中斷，NORDEN仍把2026年全年純利指引由3,000萬至1億美元，上調至7,000萬至1.4億美元；公司列出的原因是油輪市場更強，以及額外賣船收益 。

賣船這一點很關鍵。NORDEN其後披露，維持上調後指引時，當中包括6,400萬美元賣船收益，高於原先的2,000萬美元；公司年初至今已出售7艘船 。

因此，指引上調不應被解讀為所有營運線都變好。更準確講，是油輪市場上行和資產出售收益，抵消了乾散貨中斷和成本上升帶來的壓力 。

船隊策略：彈性比押注單一路線重要

NORDEN的船隊動作顯示，公司正在把重點放在更有彈性的盈利結構。中期報告相關資料指，公司年初至今已向核心船隊加入11艘Handysize（小靈便型）和MPP多用途船，當中包括兩艘冰級新船，用於服務瑞典礦企LKAB的長期包運合約（COA）。

投資者簡報同時提到，公司出售7艘船（包括4項購買選擇權），並安排8宗期租出租（TC-outs），以鎖定受高市場波動影響船隻的長期收益 。

放在霍爾木茲背景下，這些動作的意思很清楚：當一條全球航運咽喉可能突然變得商業上不可用，船隊選擇權、調度彈性和能否鎖定收益，比單純追逐某一條航線更重要。

對全球航運的訊號：一個衝擊，兩個市場

NORDEN的案例提醒市場，霍爾木茲中斷不可以簡單看成航運業「利好」或「利淡」。公司投資者簡報指，波斯灣衝突正在為全球市場和供應鏈製造波動及中斷；油輪盈利受現貨運費急升支持，乾散貨則面對額外營運和保險成本 。

航運媒體亦把這種效果形容為兩層市場：乾散貨受滯留船隻、燃油成本和貿易流向改變拖累；油輪則因油流受擾和現貨運費上升而受惠 。

接下來最實際要睇幾件事：仍有多少船困在波斯灣、NORDEN暫停霍爾木茲相關業務會維持多久、燃油和保險溢價會否回落，以及2026年盈利有幾多來自經常性營運、有幾多來自賣船收益 。

講到底，NORDEN的霍爾木茲風險不是一條航線新聞，而是一場同時考驗運力、成本、運費和資產配置的壓力測試。