運費市場亦反映船東對風險的戒心。根據路透社引用的LSEG數據，從中東運油往中國的超大型原油輪（VLCC）基準日租金，由7月初約30萬美元升至49萬美元。升幅既反映船東不願駛入戰區，也反映繞道、延誤及可用船隻減少所造成的供應緊張。

實際成本還包括戰爭風險保險、等候時間、改道、船舶閒置及融資費用。換句話說，油輪即使在物理上「過到」，只要貨主不願承擔更高風險溢價，整趟航程仍可能不具經濟效益。

船流大跌，但霍爾木茲不是簡單的「開」或「關」

目前數據較能支持的說法，是通行量急劇下跌，而不是所有人都同意的「完全封鎖」。Kpler數據顯示，戰事前原油及成品油每日經霍爾木茲的流量約為1,800萬桶；7月跌至480萬桶，8月至今平均約200萬桶。

船舶活動亦呈現同樣趨勢。7月16日，在新一輪襲擊及美國恢復封鎖後，只有3艘商品船穿越海峽；其後一個星期六有5艘通過，但翌日星期日則沒有船隻被記錄到。 其他報道曾記錄單日稍有回升，例如8月其中一天有9艘船通過，但仍低於當月平均水平。

這些數字，難以與「完全沒有石油離開波斯灣」的絕對說法完全吻合。部分船隻可能在軍事護航下航行、獲得選擇性放行，或者關閉自動識別系統（AIS）訊號，令公開追蹤資料看不到其位置。美國能源部亦曾表示，某個星期日有850萬桶石油在軍事協助下通過海峽，顯示官方估算與公開船舶追蹤數據之間可能存在明顯差異。

較穩妥的結論是：霍爾木茲目前只以正常能力的一小部分運作，而公開可見的船流，未能解答所有隱蔽航行或軍事協助通行的問題。

伊朗如何把通行權變成談判籌碼？

危機已經令航運通行變成一場「誰有權界定安全航線」的角力。報道形容，現時出現由伊朗管理、以及由美國保護的競爭性航道；有船隻貼近阿曼海岸航行，亦有船隻選擇較接近伊朗一側的路線。

伊朗提出的方案亦不是無條件開放。伊朗國會一份計劃包括禁止美國、以色列，以及其他被視為敵對國家的船隻或相關資產通行；德黑蘭據報同時要求收取相當於貨物價值5%至7%的費用。阿曼討論的水平約為3%，華府則要求不收取通行費。

這不只是一項臨時航行安排。即使協議由阿曼居中斡旋，伊朗仍會在實際操作上擁有相當大的裁量權，決定哪些船可以進入波斯灣，以及要符合甚麼條件。美國一直反對由伊朗控制這條水道。

伊朗、阿曼就算達成協議，也未必即時恢復正常

由阿曼斡旋的協議，或許可以先開出一條有限度通行渠道，但落實上仍有多重障礙。路透社引述業界消息稱，方案涉及美國制裁，以及付款相關的嚴格保險條款，因此難以實際執行。

另一個問題是可信性。6月的一份備忘錄提到，伊朗會在60日內以「盡最大努力」安排商船免費安全通行；至於海峽日後由誰管理，則要由伊朗與阿曼及其他海灣國家再作磋商。 但短期承諾，並不等於一套能夠長期運作、又獲船東、保險公司及各國政府接受的安全制度。

對航運公司來說，問題不只是「今日准唔准過」。更重要的是：油輪回程時，會否仍然適用同一條航線、同一套護航安排、同一個收費制度及同等保護？如果船隻在航程中途遇上政治局勢變化，又有誰可以保證原有安排不會即時失效？

兩次掉頭，為何代表正常化仍然遙遠？

Sea V和Hestia掉頭，並不能證明伊朗曾直接針對這兩艘船。但它們確實顯示，即使是與中國有關的油輪，在各方討論重開航道之際，仍認為風險高到足以影響實際航行決定。這些動向發生之時，美伊外交陷入停滯，區內亦有近期油輪遇襲，以及美國再次向德黑蘭施壓。

因此，霍爾木茲的「正常化」看來仍然遙遠，並非迫在眉睫。要令船流真正恢復，不能只靠零星船隻成功通過，而要同時具備：

• 穩定而可預測的航線；
• 能夠執行的安全保證；
• 船東及保險公司接受的保障安排；
• 清晰、可持續的收費制度；
• 以及各方就伊朗、美國、阿曼，或更廣泛區域機制應由誰控制通行權達成共識。

在這些條件出現之前，霍爾木茲最準確的形容，仍然是：船隻有選擇地過到，但在商業上並不可靠。

這正是為甚麼有些油輪仍會嘗試前進，另一些卻在海峽內掉頭；亦解釋了為甚麼即使海峽並非完全沒有船，運油成本和油價壓力仍然可以維持高位。

運費市場亦反映船東對風險的戒心。根據路透社引用的LSEG數據，從中東運油往中國的超大型原油輪（VLCC）基準日租金，由7月初約30萬美元升至49萬美元。升幅既反映船東不願駛入戰區，也反映繞道、延誤及可用船隻減少所造成的供應緊張。

實際成本還包括戰爭風險保險、等候時間、改道、船舶閒置及融資費用。換句話說，油輪即使在物理上「過到」，只要貨主不願承擔更高風險溢價，整趟航程仍可能不具經濟效益。

船流大跌，但霍爾木茲不是簡單的「開」或「關」

目前數據較能支持的說法，是通行量急劇下跌，而不是所有人都同意的「完全封鎖」。Kpler數據顯示，戰事前原油及成品油每日經霍爾木茲的流量約為1,800萬桶；7月跌至480萬桶，8月至今平均約200萬桶。

船舶活動亦呈現同樣趨勢。7月16日，在新一輪襲擊及美國恢復封鎖後，只有3艘商品船穿越海峽；其後一個星期六有5艘通過，但翌日星期日則沒有船隻被記錄到。 其他報道曾記錄單日稍有回升，例如8月其中一天有9艘船通過，但仍低於當月平均水平。

這些數字，難以與「完全沒有石油離開波斯灣」的絕對說法完全吻合。部分船隻可能在軍事護航下航行、獲得選擇性放行，或者關閉自動識別系統（AIS）訊號，令公開追蹤資料看不到其位置。美國能源部亦曾表示，某個星期日有850萬桶石油在軍事協助下通過海峽，顯示官方估算與公開船舶追蹤數據之間可能存在明顯差異。

較穩妥的結論是：霍爾木茲目前只以正常能力的一小部分運作，而公開可見的船流，未能解答所有隱蔽航行或軍事協助通行的問題。

伊朗如何把通行權變成談判籌碼？

危機已經令航運通行變成一場「誰有權界定安全航線」的角力。報道形容，現時出現由伊朗管理、以及由美國保護的競爭性航道；有船隻貼近阿曼海岸航行，亦有船隻選擇較接近伊朗一側的路線。

伊朗提出的方案亦不是無條件開放。伊朗國會一份計劃包括禁止美國、以色列，以及其他被視為敵對國家的船隻或相關資產通行；德黑蘭據報同時要求收取相當於貨物價值5%至7%的費用。阿曼討論的水平約為3%，華府則要求不收取通行費。

這不只是一項臨時航行安排。即使協議由阿曼居中斡旋，伊朗仍會在實際操作上擁有相當大的裁量權，決定哪些船可以進入波斯灣，以及要符合甚麼條件。美國一直反對由伊朗控制這條水道。

伊朗、阿曼就算達成協議，也未必即時恢復正常

由阿曼斡旋的協議，或許可以先開出一條有限度通行渠道，但落實上仍有多重障礙。路透社引述業界消息稱，方案涉及美國制裁，以及付款相關的嚴格保險條款，因此難以實際執行。

另一個問題是可信性。6月的一份備忘錄提到，伊朗會在60日內以「盡最大努力」安排商船免費安全通行；至於海峽日後由誰管理，則要由伊朗與阿曼及其他海灣國家再作磋商。 但短期承諾，並不等於一套能夠長期運作、又獲船東、保險公司及各國政府接受的安全制度。

對航運公司來說，問題不只是「今日准唔准過」。更重要的是：油輪回程時，會否仍然適用同一條航線、同一套護航安排、同一個收費制度及同等保護？如果船隻在航程中途遇上政治局勢變化，又有誰可以保證原有安排不會即時失效？

兩次掉頭，為何代表正常化仍然遙遠？

Sea V和Hestia掉頭，並不能證明伊朗曾直接針對這兩艘船。但它們確實顯示，即使是與中國有關的油輪，在各方討論重開航道之際，仍認為風險高到足以影響實際航行決定。這些動向發生之時，美伊外交陷入停滯，區內亦有近期油輪遇襲，以及美國再次向德黑蘭施壓。

因此，霍爾木茲的「正常化」看來仍然遙遠，並非迫在眉睫。要令船流真正恢復，不能只靠零星船隻成功通過，而要同時具備：

• 穩定而可預測的航線；
• 能夠執行的安全保證；
• 船東及保險公司接受的保障安排；
• 清晰、可持續的收費制度；
• 以及各方就伊朗、美國、阿曼，或更廣泛區域機制應由誰控制通行權達成共識。

在這些條件出現之前，霍爾木茲最準確的形容，仍然是：船隻有選擇地過到，但在商業上並不可靠。

這正是為甚麼有些油輪仍會嘗試前進，另一些卻在海峽內掉頭；亦解釋了為甚麼即使海峽並非完全沒有船，運油成本和油價壓力仍然可以維持高位。