LG 新開嘅密芝根州 Lansing 廠，正好反映公司目前更加着重製造能力。呢座工廠佔地 226 英畝，投資超過 20 億美元，全面投產後預計每年可生產超過 35 GWh 電池，服務能源儲存及電動車市場。

廠房現階段生產嘅係大型鋰離子電芯，而唔係等固態電池成熟先開始。當中包括供固定式能源儲存使用嘅磷酸鐵鋰（LFP）電芯，以及供電動車使用嘅鎳錳鈷（NMC）電芯，後者包括計劃用於 Toyota 即將推出嘅全電動 Highlander。

呢個組合反映出一套較務實嘅商業策略：一方面用現時已經可以量產嘅化學配方同電芯格式服務客戶，另一方面繼續研究下一代固態技術。對電池製造商嚟講，短期問題唔只係「邊種化學配方性能最好」，仲包括「邊種配方可以穩定生產、符合本地供應要求，並以車廠及能源儲存開發商接受嘅價格出售」。

改良傳統鋰離子電池，係過渡橋樑

LG 亦正同 General Motors（GM）合作開發富鋰錳（LMR）方形電芯，計劃喺美國於 2028 年開始商業化生產，較早時間會先進行試產。

GM 表示，呢款電芯會用於未來電動貨車及大型 SUV，目標續航力超過 400 英里，成本則接近較低成本嘅 LFP 電池。根據相關報道，LMR 配方會提高錳嘅比例，同時減少對鎳及鈷嘅依賴。

LMR 並唔係固態電池嘅替代品，而係針對同一個商業壓力提出另一個答案：喺沿用較接近現有電池工業製程嘅前提下，改善續航力同成本。LG 同時準備喺亞利桑那州生產 46 系列圓柱電芯，亦顯示公司正押注多種可以擴大生產嘅鋰離子電池格式，而固態電池嘅量產方式仍然有待解決。

2027 年試產，唔等於電動車即將全面換電

市場上亦有幾間公司公布咗比 LG 預測更早嘅固態電池時間表。BYD 同 CATL 目標喺 2027 年進行小規模試產或試驗性生產；Geely 就表示，完成驗證後，計劃喺 2027 年喺旗下品牌車輛進行試點部署。

呢啲消息當然有意義，但「試點」兩個字非常關鍵。試產線係用嚟以有限產量驗證製程，唔等於可以為主流車款進行大規模量產。關於 CATL 計劃嘅報道指，面向大眾市場嘅應用可能要到 2030 年左右或之後；至於 Geely 嘅車輛試點時間表，亦未能證明固態電池幾時可以用符合成本效益嘅方式大量裝上電動車。

其他項目亦大多仍然處於測試、原型、樣品或計劃進行車輛試驗階段。Mercedes-Benz 同 BMW 正測試固態電池，Stellantis 亦計劃進行試驗，但呢啲活動仍屬研發及驗證，未足以證明已經可以高良率、低成本咁大規模生產汽車電芯。

固態電池較合理嘅發展次序

綜合 Lee 嘅講法，固態電池較可信嘅普及路線，大概會分幾步：

1. 先由小型裝置開始。 手機、其他小型電子產品及專門用途裝置，可以喺汽車級生產尚未準備好之前，先使用高能量密度嘅細型電芯。
2. 之後進入試產線。 企業會透過有限產量同示範車，驗證材料、界面、耐用性及製造工序。
3. 最後先係主流電動車量產。 真正關鍵唔係原型電芯或者 2027 年試點，而係能否持續生產符合汽車質量要求、成本合理嘅大型電芯。

因此，LG 嘅立場其實唔係自相矛盾，亦唔係否定固態電池，而係將「技術有潛力」同「工業上已經準備好」分開睇。Lansing 廠，以及 LMR、LFP、NMC 同圓柱電芯項目，都反映同一套商業邏輯：今個十年餘下時間，能夠真正擴大生產嘅鋰離子電池改良方案，可能會繼續主導市場；至於固態電動車電池，仍然要先跨過大型電芯量產呢道高門檻。

LG 新開嘅密芝根州 Lansing 廠，正好反映公司目前更加着重製造能力。呢座工廠佔地 226 英畝，投資超過 20 億美元，全面投產後預計每年可生產超過 35 GWh 電池，服務能源儲存及電動車市場。

廠房現階段生產嘅係大型鋰離子電芯，而唔係等固態電池成熟先開始。當中包括供固定式能源儲存使用嘅磷酸鐵鋰（LFP）電芯，以及供電動車使用嘅鎳錳鈷（NMC）電芯，後者包括計劃用於 Toyota 即將推出嘅全電動 Highlander。

呢個組合反映出一套較務實嘅商業策略：一方面用現時已經可以量產嘅化學配方同電芯格式服務客戶，另一方面繼續研究下一代固態技術。對電池製造商嚟講，短期問題唔只係「邊種化學配方性能最好」，仲包括「邊種配方可以穩定生產、符合本地供應要求，並以車廠及能源儲存開發商接受嘅價格出售」。

改良傳統鋰離子電池，係過渡橋樑

LG 亦正同 General Motors（GM）合作開發富鋰錳（LMR）方形電芯，計劃喺美國於 2028 年開始商業化生產，較早時間會先進行試產。

GM 表示，呢款電芯會用於未來電動貨車及大型 SUV，目標續航力超過 400 英里，成本則接近較低成本嘅 LFP 電池。根據相關報道，LMR 配方會提高錳嘅比例，同時減少對鎳及鈷嘅依賴。

LMR 並唔係固態電池嘅替代品，而係針對同一個商業壓力提出另一個答案：喺沿用較接近現有電池工業製程嘅前提下，改善續航力同成本。LG 同時準備喺亞利桑那州生產 46 系列圓柱電芯，亦顯示公司正押注多種可以擴大生產嘅鋰離子電池格式，而固態電池嘅量產方式仍然有待解決。

2027 年試產，唔等於電動車即將全面換電

市場上亦有幾間公司公布咗比 LG 預測更早嘅固態電池時間表。BYD 同 CATL 目標喺 2027 年進行小規模試產或試驗性生產；Geely 就表示，完成驗證後，計劃喺 2027 年喺旗下品牌車輛進行試點部署。

呢啲消息當然有意義，但「試點」兩個字非常關鍵。試產線係用嚟以有限產量驗證製程，唔等於可以為主流車款進行大規模量產。關於 CATL 計劃嘅報道指，面向大眾市場嘅應用可能要到 2030 年左右或之後；至於 Geely 嘅車輛試點時間表，亦未能證明固態電池幾時可以用符合成本效益嘅方式大量裝上電動車。

其他項目亦大多仍然處於測試、原型、樣品或計劃進行車輛試驗階段。Mercedes-Benz 同 BMW 正測試固態電池，Stellantis 亦計劃進行試驗，但呢啲活動仍屬研發及驗證，未足以證明已經可以高良率、低成本咁大規模生產汽車電芯。

固態電池較合理嘅發展次序

綜合 Lee 嘅講法，固態電池較可信嘅普及路線，大概會分幾步：

1. 先由小型裝置開始。 手機、其他小型電子產品及專門用途裝置，可以喺汽車級生產尚未準備好之前，先使用高能量密度嘅細型電芯。
2. 之後進入試產線。 企業會透過有限產量同示範車，驗證材料、界面、耐用性及製造工序。
3. 最後先係主流電動車量產。 真正關鍵唔係原型電芯或者 2027 年試點，而係能否持續生產符合汽車質量要求、成本合理嘅大型電芯。

因此，LG 嘅立場其實唔係自相矛盾，亦唔係否定固態電池，而係將「技術有潛力」同「工業上已經準備好」分開睇。Lansing 廠，以及 LMR、LFP、NMC 同圓柱電芯項目，都反映同一套商業邏輯：今個十年餘下時間，能夠真正擴大生產嘅鋰離子電池改良方案，可能會繼續主導市場；至於固態電動車電池，仍然要先跨過大型電芯量產呢道高門檻。