可持續航空燃油玩唔起？IATA怒轟歐盟規矩「又貴又廢」

2026年預測：條增長曲線開始變平

睇返IATA最新數據，SAF產量會由2025年嘅190萬噸，慢慢爬到2026年嘅240萬噸 。換句話講，呢一年先至多咗50萬噸，比起2024年到2025年嗰種翻倍級別（一多就多90萬噸）嘅增長，明顯係急煞車 。

呢個濕濕碎嘅產量，只係啱啱好應付到全球預計3.21億噸航空燃油消耗量嘅0.8% 。更令人頭痛嘅係，全球SAF嘅理論產能明明已經擴張到900萬噸，即係話業界連三分一嘅潛力都用唔盡，產能嚴重過剩但就係谷唔起個量 。

望返條數：呢幾年嘅掙扎史

要明佢有幾大鑊，最好就睇返歷史軌跡。個行業由近乎零開始，諗住可以幾何級咁爆上去，但最新數據話你知，去到最關鍵嘅時刻，條線開始拉平晒。

• 2020年： 4萬噸（佔航空燃油 <0.01%）
• 2021年： 8萬噸（<0.05%）
• 2024年： 100萬噸（~0.3%）
• 2025年： 190萬噸（~0.6%）
• 2026年（預測）： 240萬噸（0.8%）

由2025年12月開始，即使名義上產能夠晒，實際產量基本上已經原地踏步 。呢種「理想同現實」之間嘅巨大落差，正正係IATA最撓晒頭嘅地方。

杯水車薪，代價沉重

產量上得咁慢，但個財政負擔就一啲都唔輕。IATA估計，喺2026年嗰區區240萬噸SAF，會令航空公司嘅燃油賬單增加大約43億美元 。呢筆咁貴嘅溢價，係由幾個因素疊加造成：

• 成本高昂嘅原料同未成熟嘅技術令SAF比起傳統飛機燃油貴好幾倍 。
• 配套基礎設施唔夠，前期資本投入又大，搞到啲投資者無信心科水去大規模生產 。
• 各國政策亂七八糟，又複雜又唔協調，帶嚟好多不確定性同額外嘅合規負擔 。

結果就形成一個惡性循環：成本貴令航空公司唔願意簽長約買貨，間接令生產商無辦法透過擴大規模去降低成本。

IATA直接轟爆歐盟SAF強制令

IATA高層，特別係總幹事Willie Walsh，講嘢完全唔客氣，直接批評某啲政府政策正正係搞彎件事嘅元兇。佢哋首要嘅靶，就係歐盟同佢嗰個ReFuelEU Aviation強制令。

Walsh用咗幾隻字形容歐盟呢種玩法：**「成本高、效益低、仲好容易俾人走精面。」**佢認為咁樣搞法等於向航空公司開刀，罰咗一大筆錢但係完全見唔到相應嘅環境效益 。

佢哋最大嘅投訴，係呢啲強制令搞到個市場扭曲晒，啲合規費用令歐洲嘅SAF成本貴咗足足一倍。IATA發現，明明市場上100萬噸SAF嘅價格係12億美元，但生產商同供應商仲要喺上面加收額外17億美元嘅合規費用——Walsh就話，呢筆冤枉錢如果攞去買真係減到碳嘅燃料，老早就減到幾百萬噸碳排放啦 。

講到底，IATA批評嘅核心就係：得個罰字而無同步嘅供應端激勵措施，變相係懲罰緊航空公司，要佢哋去買一種根本未夠貨嘅燃料。IATA警告，歐盟嗰套單方面兼夾限死技術路線嘅玩法，唔單止無辦法擴大SAF嘅產量，仲會主動損害歐洲航空業嘅競爭力 。

有見及此，IATA主張嘅政策方向完全唔同，佢哋要嘅係對技術同原料保持中立、全球統一標準嘅玩法，用補貼同獎勵嚟建立市場，而唔係用強制令去製造一堆新成本 。

IATA破局嘅四大優先項

為咗打破僵局，IATA歸納咗四大方向，要求各國政府同業界集中火力去衝 ：

1. 擴大再生能源同原料供應。 要大規模生產SAF，一定要有海量嘅再生能源同可持續生物質原料，仲要特別優先分配俾航空呢啲「難減排」嘅行業 。
2. 開放燃油基礎設施嘅使用權。 新生產商必須可以無差別咁接入現有嘅混合、儲存同分銷網絡，咁先可以令啲貨有效率咁推到市場。
3. 解鎖融資機制。 政府要透過貸款擔保、補助金同其他工具，幫新SAF廠房降低風險，吸引私人資本進場。
4. 實施以激勵為基礎、全球協調嘅政策。 IATA促請各國放棄嗰啲碎片化、靠罰錢嘅強制令，轉向用一致嘅激勵措施去推動生產，而且呢啲政策應該對技術同原料嘅選擇保持中立 。

IATA警告，如果唔進行呢啲協調行動，咁「2050年淨零排放」嘅宏大目標同「現實世界」之間嘅鴻溝，只會愈拉愈闊。