歐陽明高對中國電池業的2030年預測相當進取：全球鋰離子電池市場總規模將超過5,000 GWh，而中國出貨量有望超過3,600 GWh。換言之，按2025年的基數計，中國出貨量或會再翻一倍。這是預測，不是既成事實；不過他強調，下一輪增長不能只看產能，而要靠安全、軟件與AI、回收，以及按不同用途選擇合適電池化學體系。20

3,600 GWh到底有幾大？

作為比較，2025年中國鋰離子電池出貨量約為1,875 GWh，歐陽明高指其佔全球比重超過80%。2025

動力電池本土市場本身亦相當龐大：2025年裝機量達769 GWh，按年升40%。全球動力電池裝機量排名前十的企業中，中國企業佔六席，合計裝機量佔該排名的70%。25

這些數字反映中國製造規模和供應鏈的集中程度。不過，歐陽明高的重點不是「造得更多」就夠，而是電池產業要由規模競爭走向安全、品質和智能化的競爭。

續航、快充、壽命與成本都大幅進步

歐陽明高以產品演進概括中國電池技術的進步：電動車續航由早期約100公里提升至約1,000公里；充電時間由以小時計，縮短至約10分鐘；成本降低約90%，降至約每Wh人民幣0.3至0.5元；循環壽命則由數百次提升至逾一萬次。20

不過，這些是行業整體發展的概述，並非每一款電池都可達到的規格。實際壽命、充電速度及成本，仍會因電池化學體系、電芯設計、使用場景及操作環境而有很大差異。

安全不再只是賣點，而是擴張底線

在電池愈做愈高能量密度、充電愈來愈快之下，安全是不能退讓的底線。中國《電動汽車用動力蓄電池安全要求》國標GB 38031—2025已於2026年7月生效；當中要求快充電池在完成300次快充循環後，接受外部短路測試時仍不得起火或爆炸。28

對產業而言，意思很直接：高能量密度和快充不能獨立追求，必須連同電池包安全、製造品質，以及使用期間的監測一齊做好。

AI將由輔助工具，變成研發與製造平台

歐陽明高認為，未來五年是電池研發轉向AI平台的關鍵窗口。他將AI與電池設計、全固態電池的研發難題及產業化挑戰聯繫起來。22

他的框架不止於用AI設計一粒電芯，或改善一條生產線，而是把AI放進整條電池鏈：由材料、電芯設計、製造，到電池使用期的管理。2122

這對全固態電池尤其重要。其材料界面、製造一致性及安全問題仍待解決，未能因為概念受追捧，便假定可以立即大規模普及。22

退役電池開始湧現，生命周期管理成硬課題

歐陽明高指出，中國首批新能源車已開始進入動力電池退役期。17

因此，電池可追溯性、健康狀況評估、梯次利用和材料回收，已不再只是環保附加題，而是日常營運與供應鏈問題。在他的藍圖中，生命周期管理與安全、AI同樣是產業下一階段的核心條件。

未來不是單押一種電池：兩條路並行

歐陽明高最重要的策略判斷，是動力及儲能電池不能只押注一條技術路線，而要雙線並行。

路線一：高比能量，同時守住安全

第一條路線，是由現時液態鋰離子電池，逐步走向固液混合電池，再邁向全固態電池。歐陽明高認為，這是提高比能量的必經方向；但能量密度愈高，安全約束和技術門檻亦愈大。1922

這不代表全固態電池會即時取代現有電池體系。它仍是一條研發及產業化路線，技術挑戰依然很大。22

路線二：低成本、長壽命

第二條路線則以磷酸鐵鋰（LFP）及鈉離子電池為主，重點是成本較低和壽命更長。歐陽明高認為，這條路對動力及儲能產業同樣不可或缺，並預期LFP在未來十年仍會是主導技術之一。1921

背後邏輯是，不同應用需要不同取捨：追求高續航的車、普及型電動車和固定式儲能系統，並不需要同一種電池。與其孤注一擲押注「下一代」化學體系，不如保留已證明可大規模生產的LFP，同時推進固態電池在性能優勢足以抵銷複雜度的場景落地。

重點：翻倍目標背後，是一場品質考驗

「2030年逾3.6 TWh」是吸睛的數字，但完整訊息其實更嚴苛：中國電池業能否達標，取決於能否做出更安全的電池包、以AI加快研發和生產、處理退役電池的再利用與回收，以及為不同用途配對最合適的電池技術。202122

歐陽明高對中國電池業的2030年預測相當進取：全球鋰離子電池市場總規模將超過5,000 GWh，而中國出貨量有望超過3,600 GWh。換言之，按2025年的基數計，中國出貨量或會再翻一倍。這是預測，不是既成事實；不過他強調，下一輪增長不能只看產能，而要靠安全、軟件與AI、回收，以及按不同用途選擇合適電池化學體系。20

3,600 GWh到底有幾大？

作為比較，2025年中國鋰離子電池出貨量約為1,875 GWh，歐陽明高指其佔全球比重超過80%。2025

動力電池本土市場本身亦相當龐大：2025年裝機量達769 GWh，按年升40%。全球動力電池裝機量排名前十的企業中，中國企業佔六席，合計裝機量佔該排名的70%。25

這些數字反映中國製造規模和供應鏈的集中程度。不過，歐陽明高的重點不是「造得更多」就夠，而是電池產業要由規模競爭走向安全、品質和智能化的競爭。

續航、快充、壽命與成本都大幅進步

歐陽明高以產品演進概括中國電池技術的進步：電動車續航由早期約100公里提升至約1,000公里；充電時間由以小時計，縮短至約10分鐘；成本降低約90%，降至約每Wh人民幣0.3至0.5元；循環壽命則由數百次提升至逾一萬次。20

不過，這些是行業整體發展的概述，並非每一款電池都可達到的規格。實際壽命、充電速度及成本，仍會因電池化學體系、電芯設計、使用場景及操作環境而有很大差異。

安全不再只是賣點，而是擴張底線

在電池愈做愈高能量密度、充電愈來愈快之下，安全是不能退讓的底線。中國《電動汽車用動力蓄電池安全要求》國標GB 38031—2025已於2026年7月生效；當中要求快充電池在完成300次快充循環後，接受外部短路測試時仍不得起火或爆炸。28

對產業而言，意思很直接：高能量密度和快充不能獨立追求，必須連同電池包安全、製造品質，以及使用期間的監測一齊做好。

AI將由輔助工具，變成研發與製造平台

歐陽明高認為，未來五年是電池研發轉向AI平台的關鍵窗口。他將AI與電池設計、全固態電池的研發難題及產業化挑戰聯繫起來。22

他的框架不止於用AI設計一粒電芯，或改善一條生產線，而是把AI放進整條電池鏈：由材料、電芯設計、製造，到電池使用期的管理。2122

這對全固態電池尤其重要。其材料界面、製造一致性及安全問題仍待解決，未能因為概念受追捧，便假定可以立即大規模普及。22

退役電池開始湧現，生命周期管理成硬課題

歐陽明高指出，中國首批新能源車已開始進入動力電池退役期。17

因此，電池可追溯性、健康狀況評估、梯次利用和材料回收，已不再只是環保附加題，而是日常營運與供應鏈問題。在他的藍圖中，生命周期管理與安全、AI同樣是產業下一階段的核心條件。

未來不是單押一種電池：兩條路並行

歐陽明高最重要的策略判斷，是動力及儲能電池不能只押注一條技術路線，而要雙線並行。

路線一：高比能量，同時守住安全

第一條路線，是由現時液態鋰離子電池，逐步走向固液混合電池，再邁向全固態電池。歐陽明高認為，這是提高比能量的必經方向；但能量密度愈高，安全約束和技術門檻亦愈大。1922

這不代表全固態電池會即時取代現有電池體系。它仍是一條研發及產業化路線，技術挑戰依然很大。22

路線二：低成本、長壽命

第二條路線則以磷酸鐵鋰（LFP）及鈉離子電池為主，重點是成本較低和壽命更長。歐陽明高認為，這條路對動力及儲能產業同樣不可或缺，並預期LFP在未來十年仍會是主導技術之一。1921

背後邏輯是，不同應用需要不同取捨：追求高續航的車、普及型電動車和固定式儲能系統，並不需要同一種電池。與其孤注一擲押注「下一代」化學體系，不如保留已證明可大規模生產的LFP，同時推進固態電池在性能優勢足以抵銷複雜度的場景落地。

重點：翻倍目標背後，是一場品質考驗

「2030年逾3.6 TWh」是吸睛的數字，但完整訊息其實更嚴苛：中國電池業能否達標，取決於能否做出更安全的電池包、以AI加快研發和生產、處理退役電池的再利用與回收，以及為不同用途配對最合適的電池技術。202122