2026年7月，中國低空經濟出現一個重要轉折：新修訂《民用航空法》為行業提供全國性法律基礎，而上海舉行的國際先進空中交通博覽會，展示的亦不再只是幾架吸睛的飛行器原型。

兩件事放在一起看，反映行業正由地方試點和單次示範，逐步走向規則更清晰、配套更完整、操作更可複製的階段。不過，這並不代表載客空中交通已經證明具備盈利能力，更不代表密集城市eVTOL網絡即將普及。

由政策支持走向法律框架

新修訂《民用航空法》於2026年7月1日生效，全法共16章、262條，加入支持低空經濟發展及民用無人駕駛航空器管理的條文。1719

第225條提出，要優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行及應用相關的監管服務平台，並建立適合低空經濟發展的適航審定、飛行管理制度及標準。國務院相關部門和省級人民政府亦可按需要制定低空經濟發展規劃、完善支援措施，鼓勵技術創新和應用拓展。21

對行業而言，意義在於低空航空不可能只靠地方試點和一次性的個案審批來擴張。營運商需要一套較為可預測的規則，涵蓋飛行器、營運商、航線、監管和安全。新法並沒有取消這些要求，而是提供一個全國性的制度框架，讓相關規則和系統可以逐步建立。

上海展示的是「產業堆疊」，不只是飛行器

2026年國際先進空中交通博覽會於7月22日至25日在上海國家會展中心舉行。官方及主辦方資料顯示，展會有452家參展商、超過80場論壇，展覽面積達6萬平方米，範圍涵蓋飛行器製造、零部件、基礎設施、安全及工業服務。18

現場展出51架eVTOL飛行器或模型、18架通用航空飛機或模型，以及501架無人機；展會並有23項全球首發和42項國內首發。1314

更值得留意的，並不是單一型號的飛行性能，而是飛行器周邊日益完整的配套能力。要令低空航空可以大規模、重複地運作，還需要起降場、充電或電池物流、通訊、監察、交通管理系統、維修、保險和其他服務。展會相關報道將這一層較不顯眼的基建和數碼配套，視為低空航空能否大規模落地的關鍵。10

換句話說，正在形成的並非單純「賣飛機」的市場，而是一個結合航空、物流、軟件、基建和服務的綜合產業。

1.5萬億元市場數字，應該怎樣理解？

有報道引述中國民用航空局的預測，指中國低空經濟市場規模在2025年約達1.5萬億元，並有機會在2035年增至超過3.5萬億元。4043

這個 headline 數字需要小心解讀。低空經濟包括有人及無人民用航空，應用範圍涵蓋農業作業、巡檢、物流、應急救援，以及其他工業服務。因此，它不能直接視為載客eVTOL的收入，更不能用來證明空中的士已經成為大眾交通工具。

農業無人機的發展，正好說明廣義低空經濟與空中的士願景之間的差距。聯合飛機旗下專門從事無人機研發、生產和服務的企業曾表示，農業無人機目前是其民用業務中佔比最大、最成熟，而且已經大規模應用的項目；其產品亦用於應急救援、低空物流和電力行業服務。3

因此，短期內最具商業潛力的應用，可能是一些重複性高、任務清晰的工作，例如農業作業、巡檢和特定物流任務。只要無人機可以節省時間或人力，商業模式便較容易計算。載客服務則要額外面對適航認證、公共安全、可靠性、疏散安排和客戶服務等更高要求。

地區集群各有分工，並非一套模式走到底

中國低空經濟正沿着不同地區的產業優勢發展。深圳較常與無人機製造、物流及貨運無人機營運聯繫在一起；上海則主打先進空中交通、eVTOL發展，以及更廣泛產業鏈的協調。相關報道提到深圳的貨運無人機航線，以及上海建立以eVTOL為核心產業集群的目標。11

這種差異有實際意義。貨運無人機可沿固定航線運作，服務工業或物流需求，不必一開始便要求大批市民接受載客飛行。上海博覽會同時展出eVTOL、通用航空飛機和無人機，也說明市場很可能會在多個類別同步發展，而不是由原型機直接跳到全面普及的空中的士。13

為甚麼「先貨後客」是較務實的路線？

行業較審慎的發展邏輯，通常概括為「三先三後」：

• 先載貨，後載人；
• 先遠郊，後城區；
• 先隔離空域，後融合空域。

這個原則反映不同發展階段的風險和營運要求。貨運航線可以先測試調度可靠性、維修、通訊和交通管理系統，並累積實際營運數據，而不必即時承擔載客風險。遠郊或受控地區亦較容易監管；相反，市中心涉及高樓、地面人群、傳統航空及其他飛行器，營運環境複雜得多。52

這並非否定載客eVTOL，而是一種先易後難的排序：先在較簡單的環境中建立安全、穩定和可以重複的操作，再挑戰最複雜的載客任務。

技術關鍵，在於能否由示範變成日常營運

飛行器本身的性能只是商業化其中一環。營運商還需要可靠的飛行控制系統、通訊、監察、機隊管理、交通協調，以及應對異常情況的程序。

真正要問的，不是某架飛行器能否完成一次示範飛行，而是能否以可接受的安全水平和成本，持續完成大量航班。

聯合飛機的農業無人機業務，正好顯示技術必須對應清晰的商業需求。固定而重複的田間作業，往往比早期載客服務更容易建立成本效益，尤其當飛行器和營運模式本身就是為特定任務而設計。3

對eVTOL開發商來說，真正棘手的商業問題包括適航認證、可靠性、航班派遣率、維修周轉時間、能源成本、航線使用率，以及乘客願意支付的價格。這些因素，才會決定一架有潛力的飛行器能否變成真正運作的服務。

監管既是助力，也是限制

安全規管可能令部署速度放慢，但同時也是日常營運能夠建立的前提。新法聚焦適航審定、飛行管理、低空空域資源及監管服務平台，目標是在加強安全監督的同時，令行業發展更有秩序。21

一個成熟的營運環境，不能只停留在法律提到低空活動。實際上，還需要一套可執行的制度和系統，處理飛行器認證、營運商責任、維修、身份識別、監管、事故報告、網絡安全和保險等問題。

這些制度落地的速度和方式，將直接影響地方示範項目能否變成高頻率、可重複的航線網絡。

決定網絡能否盈利的幾大障礙

相比展覽場內有多少架原型機，以下幾個問題更可能決定行業最終能否賺錢：

• 空域使用權： 營運商需要的是穩定、可預測的飛行走廊，而不是零散的個別許可。航空主管部門和其他空域使用者之間如何協調，會影響航班頻率及網絡設計。
• 基礎設施： 起降場、裝卸區、充電或換電設施、通訊、氣象服務、監察設備和維修中心，必須設在真正有需求的地方。
• 互通標準： 飛行器、數據鏈路、低空交通管理平台、充電系統、維修程序及保險框架，需要跨地區協作，否則不同城市可能形成互不兼容的封閉系統。
• 公眾信任： 噪音、私隱、安全觀感，以及社會對人口密集地區事故的容忍度，對載客服務尤其重要。
• 專業人才： 行業需要適航專家、工程師、維修技術人員、遙控飛行員、安全管理人員和低空交通管理人才，而不只是設計飛行器的人員。

這些本質上都是網絡問題。一架性能出色的飛行器，如果沒有獲批准的航線、起降基建、維修支援、受訓人員，或者沒有足夠需求維持高使用率，便無法單獨造出可行的服務。

下一步會怎樣？

較可信的商業化次序，很可能是先由農業、巡檢、應急救援和限時貨運等可重複的無人機服務開始；其後以固定貨運走廊測試更複雜的網絡營運；再發展低風險地區的受監督載客服務。至於人口密集城市和融合空域內的服務，則要等到認證、公眾接受程度和單位經濟效益都過關，才有機會後來居上。

所以，2026年7月與其說是中國低空經濟突然變成大眾載客交通市場，不如說是它的制度轉型變得更加清晰。新法提供全國性基礎，上海博覽會展示產業鏈的深度，而現有的無人機應用則提供較務實的起點。

下一個真正考驗，是這些元素能否組合成安全、高頻使用，而且具備盈利能力的服務。

2026年7月，中國低空經濟出現一個重要轉折：新修訂《民用航空法》為行業提供全國性法律基礎，而上海舉行的國際先進空中交通博覽會，展示的亦不再只是幾架吸睛的飛行器原型。

兩件事放在一起看，反映行業正由地方試點和單次示範，逐步走向規則更清晰、配套更完整、操作更可複製的階段。不過，這並不代表載客空中交通已經證明具備盈利能力，更不代表密集城市eVTOL網絡即將普及。

由政策支持走向法律框架

新修訂《民用航空法》於2026年7月1日生效，全法共16章、262條，加入支持低空經濟發展及民用無人駕駛航空器管理的條文。1719

第225條提出，要優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行及應用相關的監管服務平台，並建立適合低空經濟發展的適航審定、飛行管理制度及標準。國務院相關部門和省級人民政府亦可按需要制定低空經濟發展規劃、完善支援措施，鼓勵技術創新和應用拓展。21

對行業而言，意義在於低空航空不可能只靠地方試點和一次性的個案審批來擴張。營運商需要一套較為可預測的規則，涵蓋飛行器、營運商、航線、監管和安全。新法並沒有取消這些要求，而是提供一個全國性的制度框架，讓相關規則和系統可以逐步建立。

上海展示的是「產業堆疊」，不只是飛行器

2026年國際先進空中交通博覽會於7月22日至25日在上海國家會展中心舉行。官方及主辦方資料顯示，展會有452家參展商、超過80場論壇，展覽面積達6萬平方米，範圍涵蓋飛行器製造、零部件、基礎設施、安全及工業服務。18

現場展出51架eVTOL飛行器或模型、18架通用航空飛機或模型，以及501架無人機；展會並有23項全球首發和42項國內首發。1314

更值得留意的，並不是單一型號的飛行性能，而是飛行器周邊日益完整的配套能力。要令低空航空可以大規模、重複地運作，還需要起降場、充電或電池物流、通訊、監察、交通管理系統、維修、保險和其他服務。展會相關報道將這一層較不顯眼的基建和數碼配套，視為低空航空能否大規模落地的關鍵。10

換句話說，正在形成的並非單純「賣飛機」的市場，而是一個結合航空、物流、軟件、基建和服務的綜合產業。

1.5萬億元市場數字，應該怎樣理解？

有報道引述中國民用航空局的預測，指中國低空經濟市場規模在2025年約達1.5萬億元，並有機會在2035年增至超過3.5萬億元。4043

這個 headline 數字需要小心解讀。低空經濟包括有人及無人民用航空，應用範圍涵蓋農業作業、巡檢、物流、應急救援，以及其他工業服務。因此，它不能直接視為載客eVTOL的收入，更不能用來證明空中的士已經成為大眾交通工具。

農業無人機的發展，正好說明廣義低空經濟與空中的士願景之間的差距。聯合飛機旗下專門從事無人機研發、生產和服務的企業曾表示，農業無人機目前是其民用業務中佔比最大、最成熟，而且已經大規模應用的項目；其產品亦用於應急救援、低空物流和電力行業服務。3

因此，短期內最具商業潛力的應用，可能是一些重複性高、任務清晰的工作，例如農業作業、巡檢和特定物流任務。只要無人機可以節省時間或人力，商業模式便較容易計算。載客服務則要額外面對適航認證、公共安全、可靠性、疏散安排和客戶服務等更高要求。

地區集群各有分工，並非一套模式走到底

中國低空經濟正沿着不同地區的產業優勢發展。深圳較常與無人機製造、物流及貨運無人機營運聯繫在一起；上海則主打先進空中交通、eVTOL發展，以及更廣泛產業鏈的協調。相關報道提到深圳的貨運無人機航線，以及上海建立以eVTOL為核心產業集群的目標。11

這種差異有實際意義。貨運無人機可沿固定航線運作，服務工業或物流需求，不必一開始便要求大批市民接受載客飛行。上海博覽會同時展出eVTOL、通用航空飛機和無人機，也說明市場很可能會在多個類別同步發展，而不是由原型機直接跳到全面普及的空中的士。13

為甚麼「先貨後客」是較務實的路線？

行業較審慎的發展邏輯，通常概括為「三先三後」：

• 先載貨，後載人；
• 先遠郊，後城區；
• 先隔離空域，後融合空域。

這個原則反映不同發展階段的風險和營運要求。貨運航線可以先測試調度可靠性、維修、通訊和交通管理系統，並累積實際營運數據，而不必即時承擔載客風險。遠郊或受控地區亦較容易監管；相反，市中心涉及高樓、地面人群、傳統航空及其他飛行器，營運環境複雜得多。52

這並非否定載客eVTOL，而是一種先易後難的排序：先在較簡單的環境中建立安全、穩定和可以重複的操作，再挑戰最複雜的載客任務。

技術關鍵，在於能否由示範變成日常營運

飛行器本身的性能只是商業化其中一環。營運商還需要可靠的飛行控制系統、通訊、監察、機隊管理、交通協調，以及應對異常情況的程序。

真正要問的，不是某架飛行器能否完成一次示範飛行，而是能否以可接受的安全水平和成本，持續完成大量航班。

聯合飛機的農業無人機業務，正好顯示技術必須對應清晰的商業需求。固定而重複的田間作業，往往比早期載客服務更容易建立成本效益，尤其當飛行器和營運模式本身就是為特定任務而設計。3

對eVTOL開發商來說，真正棘手的商業問題包括適航認證、可靠性、航班派遣率、維修周轉時間、能源成本、航線使用率，以及乘客願意支付的價格。這些因素，才會決定一架有潛力的飛行器能否變成真正運作的服務。

監管既是助力，也是限制

安全規管可能令部署速度放慢，但同時也是日常營運能夠建立的前提。新法聚焦適航審定、飛行管理、低空空域資源及監管服務平台，目標是在加強安全監督的同時，令行業發展更有秩序。21

一個成熟的營運環境，不能只停留在法律提到低空活動。實際上，還需要一套可執行的制度和系統，處理飛行器認證、營運商責任、維修、身份識別、監管、事故報告、網絡安全和保險等問題。

這些制度落地的速度和方式，將直接影響地方示範項目能否變成高頻率、可重複的航線網絡。

決定網絡能否盈利的幾大障礙

相比展覽場內有多少架原型機，以下幾個問題更可能決定行業最終能否賺錢：

• 空域使用權： 營運商需要的是穩定、可預測的飛行走廊，而不是零散的個別許可。航空主管部門和其他空域使用者之間如何協調，會影響航班頻率及網絡設計。
• 基礎設施： 起降場、裝卸區、充電或換電設施、通訊、氣象服務、監察設備和維修中心，必須設在真正有需求的地方。
• 互通標準： 飛行器、數據鏈路、低空交通管理平台、充電系統、維修程序及保險框架，需要跨地區協作，否則不同城市可能形成互不兼容的封閉系統。
• 公眾信任： 噪音、私隱、安全觀感，以及社會對人口密集地區事故的容忍度，對載客服務尤其重要。
• 專業人才： 行業需要適航專家、工程師、維修技術人員、遙控飛行員、安全管理人員和低空交通管理人才，而不只是設計飛行器的人員。

這些本質上都是網絡問題。一架性能出色的飛行器，如果沒有獲批准的航線、起降基建、維修支援、受訓人員，或者沒有足夠需求維持高使用率，便無法單獨造出可行的服務。

下一步會怎樣？

較可信的商業化次序，很可能是先由農業、巡檢、應急救援和限時貨運等可重複的無人機服務開始；其後以固定貨運走廊測試更複雜的網絡營運；再發展低風險地區的受監督載客服務。至於人口密集城市和融合空域內的服務，則要等到認證、公眾接受程度和單位經濟效益都過關，才有機會後來居上。

所以，2026年7月與其說是中國低空經濟突然變成大眾載客交通市場，不如說是它的制度轉型變得更加清晰。新法提供全國性基礎，上海博覽會展示產業鏈的深度，而現有的無人機應用則提供較務實的起點。

下一個真正考驗，是這些元素能否組合成安全、高頻使用，而且具備盈利能力的服務。