荷姆茲危機：破紀錄嘅油輪利潤、一場只有24小時嘅重開，同57艘被困嘅超級油輪

荷姆茲海峽，呢個處理全球大約五分之一石油供應嘅狹窄咽喉要道，自2025年2月28日美國、以色列同伊朗爆發衝突以嚟，局勢已經翻天覆地。最初嘅空襲好快就升級為事實性嘅海上封鎖、破紀錄嘅油輪利潤、一場僅僅維持咗24小時就喺槍聲中玩完嘅重開，同埋一場令幾十艘全球最大型運油船滯留嘅僵局。截至2026年6月初，呢條水道基本上仍然關閉，航運業就夾喺前所未有嘅短期暴利同對將來市場崩盤嘅恐懼之間。

海峽係點樣被封鎖嘅？

衝突始於2025年2月28日，美國同以色列對伊朗發動空襲 。冇幾日之內，伊朗軍隊就宣佈荷姆茲海峽實際上已經關閉，並威脅同攻擊試圖過境嘅船隻 。保險市場反應快到得人驚：第一輪空襲後嘅96個鐘內，勞合社（Lloyd's）嘅戰爭風險委員會就將整個阿拉伯灣重新劃定為衝突區 。包括 Gard、Skuld 同 NorthStandard 在內嘅多家防護與賠償協會（P&I Club，即係船東互保協會），都發出咗72小時通知，取消咗現有保單中嘅自動戰爭風險保障 。

戰爭風險溢價由危機前每次過境大約佔船身價值嘅0.125%，急升到最高峰時嘅2.5%至5%——換句話講，一艘超大型原油運輸船（VLCC，即係載重量超過30萬噸嘅超級油輪）過一次海峽，保費就要成500萬美元 。呢筆財政震盪，比起任何物理上嘅障礙，更加令到正常商業活動即刻停擺。唔夠一個禮拜，油輪嘅過境次數比起衝突前暴跌咗大約92%，而有247艘MR型（中程油輪）或以上級別嘅船——大約佔全球油輪運力嘅6%——就被困咗喺中東海灣入面 。

破紀錄嘅運費同暴利背後嘅陷阱

供應衝擊將運費推到前所未見嘅水平。根據標普全球普氏（S&P Global Platts）嘅數據，冇安裝廢氣洗滌器（scrubber）、非環保型（non-eco）VLCC嘅日費率指數，喺5月26日衝上咗278,717美元一日，比起呢個指數自2024年3月推出以嚟嘅長期平均數——75,881美元一日，高出好幾倍 。中型油輪嘅運費一樣飆升；Teekay Tankers 就將佢哋2026年第一季嘅盈利大幅增長歸功於荷姆茲海峽嘅關閉，蘇伊士型（Suezmax）油輪現貨日費率第一季度平均係62,124美元，到咗第二季，喺60%嘅可用日子入面，日費率更加跳升到121,800美元 。

呢啲令人眼都凸埋嘅回報，引發咗一波新船訂單潮，船東都爭住想喺維持高運費嘅時機入市 。但係，呢場繁榮本身就種下咗毀滅嘅種子。分析師警告，一旦海峽全面通返，市場可能會同時被積壓咗好耐嘅被困船隊同呢批新訂造嘅運力淹沒，運費就會跌得同佢升得一樣快。有分析師甚至形容，部分運費飆升係「不可執行」（non-executable）嘅，意思係話，考慮到安全同法律風險，嗰啲名義上嘅租船價格實際上根本冇可能成交得到 。

嗰場只有24小時嘅停火

4月7日，美國總統特朗普同意暫停攻擊伊朗嘅基礎設施兩個禮拜，條件係伊朗要畀船運交通恢復正常 。伊朗隨後宣佈，喺嚴格條件下開放海峽。到咗4月17日，有短暫嘅一陣船隻過境，令人重燃希望，以為局勢可以回復正常。十幾艘油輪——包括三艘之前被制裁、被困咗接近兩個月嘅船——自衝突以嚟首次成功通過咗海峽 。

但係呢個情況只係維持咗唔夠一日。星期六（4月18日），伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）重新實施嚴格封鎖，伊朗砲艇向商船開火，當中包括兩艘掛住印度旗嘅船——「Jag Arnav」號同「Sanmar Herald」號 。多艘船即刻掉頭或者完全停低，而無線電通訊就警告，唔會畀任何船通過 。勞合社列表（Lloyd’s List）用咗呢個標題總結當時情況：「槍聲一響，荷姆茲交通再次停頓」 。

而家嘅僵局：57艘VLCC仍然被困

截至2026年6月初，對於大部分商業運輸嚟講，海峽實際上仲係封閉嘅。能源情報公司 Kpler 嘅分析師 Matt Smith 話，過境「只係滴滴仔」，有啲日子，經核實嘅離境商業運輸次數更加跌到零 。57艘滿載嘅VLCC仍然滯留喺海峽周圍，而且封鎖狀態預計至少會持續到2026年8月 。

不過，呢條水道又未至於完全無法通行。伊朗會選擇性咁畀一啲船通過一條由革命衛隊控制嘅近岸航道，據報有時每程仲會收取超過100萬美元嘅「過路費」 。由3月1日到5月19日期間，Kpler 追蹤到嘅895次海峽過境入面，超過一半都係用呢條伊朗控制嘅路線 。同期，大約40%嘅過境就行咗一條「黑暗」（關閉咗船舶自動識別系統 AIS）或者不明路線，好可能係反映咗美國引導下嘅通行 。

「自由計劃」同數據差異

5月4日，美國啟動咗「自由計劃行動」（Operation Project Freedom），係一個由海軍護送商船離開海灣嘅任務 。呢個行動一時停、一時又啟動——特朗普唔夠48個鐘就叫停，之後又靜靜雞恢復 。喺6月1日之前嗰三個禮拜，美國中央司令部通過呢個任務，引導咗大約70艘船進出波斯灣，而有接近40艘之前被困嘅船，已經喺美國海軍嘅協調下離開咗 。

呢個數字，有時會被人拎嚟同 Kpler 由3月1日到5月19日期間總共895次過境嘅數據比較，造成混亂。呢兩組數據其實並冇矛盾。美軍只係追蹤最近幾星期由佢哋直接引導嘅一小撮船，而 Kpler 嘅數據就捕捉晒喺更長時段內嘅所有過境情況——包括獲伊朗批准嘅通行、散貨船同小型油輪。兩組數據都講緊同一個故事：交通量只係戰前水平嘅好細一部分，而海峽實際上已經分裂成互相競爭嘅美國同伊朗控制路線 。

MT Davina 號被扣押事件

有關美國喺斯里蘭卡附近扣押一艘被制裁、冇國籍嘅超級油輪嘅報導，係同今次危機有關嘅，但就未能從現有資料來源中得到獨立核實。報導中描述嘅嗰艘船——能夠運載高達200萬桶原油——同美國喺衝突期間於印度洋攔截嘅油輪特徵相符，不過具體嘅船名、日期同細節就有待證實。

下一步會點？

荷姆茲海峽危機重塑咗全球油輪市場，將航運業分裂成兩邊：一邊係享受住歷史性高運費嘅營運商，另一邊就係被困喺冇出路嘅地緣政治僵局入面嘅船東。對運費崩盤嘅恐懼並唔係杞人憂天——如果海峽重開，呢個正正係供應過剩隨之而嚟嘅合理後果，而且封鎖持續得愈耐，呢個供應過剩嘅問題就會變得愈大。就目前而言，呢個全球最重要嘅石油咽喉要道仍然係一個樽頸位，而嗰57艘喺附近閒置、滿載原油嘅VLCC，就好似一個浮喺海上嘅警示：喺呢場衝突入面，即使係停火協議，都可以因為一輪槍聲而瞬間化為烏有。