歐盟對中國電動車加關稅兩年後，比亞迪越戰越勇，上汽MG重創，西方品牌大遷徙

不過，這個數字隱藏了關鍵的結構性轉變：下跌幾乎完全由西方品牌將生產線遷出中國所帶動 。歐洲車廠從中國進口BEV的份額由2024年的38% 急跌至2026年首季的23%；同期Tesla的份額亦由26% 降至19% 。

相反，中國本土品牌的進口持續增長。中國品牌OEM現在佔所有從中國運往歐洲BEV的超過一半（54%），遠高於關稅前的35% 。

2026年5月，比亞迪（BYD）、上汽（SAIC）、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）及理想汽車（Li Auto）五家中國車廠在歐洲31個主要國家的合計銷量達138,410部，市佔率12.0%，首次超越日本車廠（134,240部，11.3%） 。

冰火兩重天：比亞迪翻倍、上汽重創

關稅結構在中國品牌之間製造了清晰的贏家與輸家：

上汽MG是中國製造BEV中銷量跌幅最大的一家，主因是最高關稅率 。比亞迪則因關稅低得多，得以吸收關稅成本，同時仍能以低於歐洲對手的價格競爭 。

西方車廠的反應：大遷徙

西方車廠選擇了搬廠而非硬頂關稅。Tesla以柏林廠房供應歐盟市場；Volvo（EX30）及BMW將關鍵車型從中國轉移到歐洲生產 。這批搬遷動作，正是整體「中國製造」電動車市佔下跌的全部原因。

T&E更警告，如果歐盟放寬2030/2035年汽車CO₂減排目標（歐洲議會議員Salini的提案），中國品牌電動車的市佔率在2035年可能升至30%，遠高於現行歐盟委員會方案下的15% 。這意味著單靠關稅不足以防禦，必須配合排放法規。

中國車廠的四路奇兵

中國車廠以四大策略應對：

1. 將生產線搬到歐洲

自2023年9月以來，中國品牌已宣布在土耳其、匈牙利及西班牙興建10個生產基地 。比亞迪在匈牙利斥資40億歐元建廠，目標2028年前所有在歐洲銷售的電動車都在當地生產 。比亞迪更與Stellantis洽談，收購其在歐洲未充分使用的廠房 。上汽MG亦著手在歐洲設廠，以避開其面對的35.3%高關稅 。

儘管如此，T&E預計2035年時，中國品牌在歐洲的電動車銷量中仍有60%來自中國進口，進口量由2025年的35萬部增至2035年的85萬部 。

2. 轉攻插電混能車（PHEV）

PHEV最初獲豁免額外關稅，只須繳付標準10%進口稅。中國品牌在歐盟PHEV市場的佔有率隨即由2024年的3% 飆升至2026年的13% 。中國製造的PHEV在歐盟PHEV進口總量中的比例，由37%升至60% 。比亞迪的Seal U插電混能SUV在2025年成為歐洲同類車款銷量冠軍 。歐盟現正準備對中國PHEV加徵關稅 。

3. 維持低價策略

即使加稅後，中國品牌BEV平均仍比歐盟生產的同級車便宜21% 。部分型號在關稅生效後反而減價：比亞迪Seal U減9%、MG4減7% 。中國品牌選擇自行吸收關稅成本，以維持市場佔有率，而非將成本轉嫁消費者。

4. 遊說與品牌定位

比亞迪已申請加入歐洲汽車製造商協會（ACEA），尋求在關稅及監管政策制定中獲得直接影響力 。一旦成功加入，比亞迪將在歐盟排放標準、充電基建及關稅架構的討論桌上佔一席位。

盲點：電池進口暴增

T&E指出，幾乎面對零關稅的中國電池進口，七年間暴增七倍，由2020年約40億美元增至2025年近300億美元 。歐洲本地製造商僅滿足歐盟不足四分之一的電池需求。T&E呼籲對中國電池徵收20%關稅，預估只會令歐盟製造BEV價格上升2.8% 。

總結評估

歐盟關稅達到了其主要目標：迫使西方車廠將電動車生產回流歐洲 。Tesla、Volvo及BMW現已在歐洲生產關鍵型號，而非從中國進口。

然而，關稅未能阻止中國品牌的擴張。比亞迪利用較低的關稅率維持出口，同時快速建設歐洲生產基地；上汽受創較重，正急起直追在歐洲設廠。中國OEM現在主導了進口渠道，佔中國至歐盟BEV流量的54% 。關稅改變了誰在何處生產什麼，但並未扭轉中國品牌在歐洲電動車市場的結構性崛起。