2026年巴黎車展的中國車廠陣容，已不只是幾個新面孔來「亮相」：路透報道約有20個中國汽車品牌參展，約佔60個品牌的三分之一，數目是2024年上屆的兩倍。12 這反映中國車廠正以具競爭力的價格、電動車產品和技術，爭取在歐洲建立更持久的市場位置；歐洲車廠則以新車發布和合作方案應戰。174

市佔升得快，但不同數字要看清地域口徑

按 Schmidt Automotive Research 的數據，中國品牌第二季佔歐洲汽車市場10.7%，高於一年前的5.7%。8月，中國品牌在歐盟、歐洲自由貿易聯盟（EFTA）及英國合計佔新車銷量11.3%，即每十輛新車中，超過一輛掛上中國品牌徽章。6

個別車廠方面，報道指BYD 8月在歐洲註冊約26,000輛，按年上升127.9%；路透另指出，BYD在2026年1月至8月佔歐盟、英國及EFTA新車註冊量的2.5%。617 Leapmotor在歐洲上半年銷量則按年接近六倍增長。 不過，現有資料未能提供BYD、Chery、SAIC及Leapmotor四家廠商在同一地區、同一期間的完整銷量及按年增幅對照，因此不宜把不同口徑的數字硬放在一起比較。

BYD以七座SUV和快充網絡搶焦點

BYD在巴黎發表七座純電SUV Atto 8，計劃於2027年第一季在歐洲開售。廠方公布其最高續航可達653公里，並標示為WLTP綜合續航；WLTP是歐洲常用的汽車能耗及續航測試標準。

Atto 8亦帶出BYD的Flash Charging快充技術。BYD稱，在兼容的Flash Charging充電站上，電量可由10%充至97%，約需9分鐘。13 這是廠方在特定設備條件下公布的數字，不能直接當作一般公共充電樁都能達到的充電速度。

BYD的部署目標，是在2026年底前於歐洲設置100個相關充電站，並於2027年底前增至3,000個；充電系統最高功率標示為1,500千瓦。 這些是未來目標，不代表設施已全部建成。現有資料亦未能證實網絡實際可用率、可靠程度，或電池長期反覆使用超高速充電後的衰減情況。

產品方面，Dolphin G DM-i被報道為BYD首款專為歐洲市場開發的車型，顯示品牌有意按當地市場調整產品，而非只把中國現有車款直接輸出。1

貿易限制令歐洲設廠更受關注

巴黎車展期間，歐盟與中國宣布限制中國混能車進口的安排，報道提及每年35萬輛的初步上限。不過，具體如何執行仍未清楚，現有資料亦不足以核實所稱配額其後每年增加6%的安排。43

路透引述分析指，BYD、Chery及上汽旗下MG可能是受影響較大的品牌；三者合計佔2026年首八個月中國品牌在歐盟混能車銷量的90%。 進口限制可能令中國車廠更有誘因在歐洲本地生產，但目前可見資料不足以確認BYD增設兩間歐洲工廠、法國選址或匈牙利第四季投產等具體安排。

同樣未有足夠資料核實的，還包括長安於2027年初在歐洲投產的目標、吉利與Ford在西班牙工廠合作生產電動SUV的股權比例，以及小鵬汽車的2030年歐洲銷售目標。這些計劃不宜當成已落實的投資或產能安排。

歐洲車廠反擊，也有合作一面

歐洲品牌在巴黎車展發布一批新車，正面回應中國品牌的競爭；Stellantis行政總裁亦表示，集團會利用與Leapmotor的合作，應對BYD和Chery的崛起。4 換言之，歐洲車廠的策略並非只有競爭，也包括與中國車企合作。

至於外界提及的Citroën電動2CV、Smart #2、Volkswagen「FOR EUROPE」宣傳，以及Mercedes-Benz、Fiat和Hyundai回歸參展等細節，現有來源未能完整核實所有價格、推出時間及品牌安排。部分報道提及電動2CV預計於2028年推出，價格約1.5萬至2萬歐元；這與「定價1.5萬歐元」並非同一說法。 因此，品牌如何以經典設計對照新科技作定位，也不宜在缺少具體資料下作定論。

中國車廠加快拓展海外市場，亦與本土需求轉弱及競爭激烈有關。路透報道，中國車廠8月出口強勁，但國內銷量連續下滑；另有數據指BYD 9月在中國的乘用新能源車零售量按年跌28.9%。20

整體而言，巴黎車展顯示中國品牌已從「進入歐洲」走到爭取擴大市佔、推出歐洲取向產品，並規劃本地生產和充電基建的階段。接下來的關鍵，不只是哪款車規格最搶眼，還包括貿易安排如何落地、充電網絡能否按時建成，以及車廠公布的市場和投資目標能否兌現。

2026年巴黎車展的中國車廠陣容，已不只是幾個新面孔來「亮相」：路透報道約有20個中國汽車品牌參展，約佔60個品牌的三分之一，數目是2024年上屆的兩倍。12 這反映中國車廠正以具競爭力的價格、電動車產品和技術，爭取在歐洲建立更持久的市場位置；歐洲車廠則以新車發布和合作方案應戰。174

市佔升得快，但不同數字要看清地域口徑

按 Schmidt Automotive Research 的數據，中國品牌第二季佔歐洲汽車市場10.7%，高於一年前的5.7%。8月，中國品牌在歐盟、歐洲自由貿易聯盟（EFTA）及英國合計佔新車銷量11.3%，即每十輛新車中，超過一輛掛上中國品牌徽章。6

個別車廠方面，報道指BYD 8月在歐洲註冊約26,000輛，按年上升127.9%；路透另指出，BYD在2026年1月至8月佔歐盟、英國及EFTA新車註冊量的2.5%。617 Leapmotor在歐洲上半年銷量則按年接近六倍增長。 不過，現有資料未能提供BYD、Chery、SAIC及Leapmotor四家廠商在同一地區、同一期間的完整銷量及按年增幅對照，因此不宜把不同口徑的數字硬放在一起比較。

BYD以七座SUV和快充網絡搶焦點

BYD在巴黎發表七座純電SUV Atto 8，計劃於2027年第一季在歐洲開售。廠方公布其最高續航可達653公里，並標示為WLTP綜合續航；WLTP是歐洲常用的汽車能耗及續航測試標準。

Atto 8亦帶出BYD的Flash Charging快充技術。BYD稱，在兼容的Flash Charging充電站上，電量可由10%充至97%，約需9分鐘。13 這是廠方在特定設備條件下公布的數字，不能直接當作一般公共充電樁都能達到的充電速度。

BYD的部署目標，是在2026年底前於歐洲設置100個相關充電站，並於2027年底前增至3,000個；充電系統最高功率標示為1,500千瓦。 這些是未來目標，不代表設施已全部建成。現有資料亦未能證實網絡實際可用率、可靠程度，或電池長期反覆使用超高速充電後的衰減情況。

產品方面，Dolphin G DM-i被報道為BYD首款專為歐洲市場開發的車型，顯示品牌有意按當地市場調整產品，而非只把中國現有車款直接輸出。1

貿易限制令歐洲設廠更受關注

巴黎車展期間，歐盟與中國宣布限制中國混能車進口的安排，報道提及每年35萬輛的初步上限。不過，具體如何執行仍未清楚，現有資料亦不足以核實所稱配額其後每年增加6%的安排。43

路透引述分析指，BYD、Chery及上汽旗下MG可能是受影響較大的品牌；三者合計佔2026年首八個月中國品牌在歐盟混能車銷量的90%。 進口限制可能令中國車廠更有誘因在歐洲本地生產，但目前可見資料不足以確認BYD增設兩間歐洲工廠、法國選址或匈牙利第四季投產等具體安排。

同樣未有足夠資料核實的，還包括長安於2027年初在歐洲投產的目標、吉利與Ford在西班牙工廠合作生產電動SUV的股權比例，以及小鵬汽車的2030年歐洲銷售目標。這些計劃不宜當成已落實的投資或產能安排。

歐洲車廠反擊，也有合作一面

歐洲品牌在巴黎車展發布一批新車，正面回應中國品牌的競爭；Stellantis行政總裁亦表示，集團會利用與Leapmotor的合作，應對BYD和Chery的崛起。4 換言之，歐洲車廠的策略並非只有競爭，也包括與中國車企合作。

至於外界提及的Citroën電動2CV、Smart #2、Volkswagen「FOR EUROPE」宣傳，以及Mercedes-Benz、Fiat和Hyundai回歸參展等細節，現有來源未能完整核實所有價格、推出時間及品牌安排。部分報道提及電動2CV預計於2028年推出，價格約1.5萬至2萬歐元；這與「定價1.5萬歐元」並非同一說法。 因此，品牌如何以經典設計對照新科技作定位，也不宜在缺少具體資料下作定論。

中國車廠加快拓展海外市場，亦與本土需求轉弱及競爭激烈有關。路透報道，中國車廠8月出口強勁，但國內銷量連續下滑；另有數據指BYD 9月在中國的乘用新能源車零售量按年跌28.9%。20

整體而言，巴黎車展顯示中國品牌已從「進入歐洲」走到爭取擴大市佔、推出歐洲取向產品，並規劃本地生產和充電基建的階段。接下來的關鍵，不只是哪款車規格最搶眼，還包括貿易安排如何落地、充電網絡能否按時建成，以及車廠公布的市場和投資目標能否兌現。