新航投資海外航空公司為何屢遇阻？印度航空這一注仍有甚麼價值

對新加坡航空（新航）來說，入股外國航空公司，是在新加坡樞紐以外接觸旅客的一條路。但持有股權，不等於取得想要的航權，也不等於能主導對方如何經營；合作夥伴一旦虧損，股東卻可能要承擔後果。新航持有印度航空25.1%股權，令這道取捨題再次受到關注。1718

過往投資，問題出在哪裏？

維珍大西洋航空：最想要的航權沒有到手。 新航在1999年以6億英鎊買入49%股權，原本期望獲准營運由倫敦出發、橫越大西洋的航線，但最終未獲批准。它在2012年以2.24億英鎊把股權售予達美航空。單看買入與賣出價格，不能直接算出整項投資的總回報。17

新西蘭航空：救助令股權被攤薄。 新航原先買入25%股權；新西蘭政府在2001年出手救助並取得控股權後，新航的持股比例下降。17

在澳洲，新航涉及的澳洲虎航及維珍澳洲航空，要面對激烈市場競爭；維珍澳洲亦在疫情期間進入破產管理程序。泰國合資廉航酷鳥航空（NokScoot）則在原有競爭壓力之上，再遇上疫情令旅遊需求急挫。這些結果各有成因，不能簡化為「海外投資必然失敗」。17

印度航空虧損，為何仍值得留意？

新航持有的25.1%股權，讓它有機會接觸印度國內旅客，以及經印度樞紐轉乘國際航線的客流。這就是多樞紐策略的吸引力：增長不必全靠增加經新加坡轉機的航班。不過，市場夠大，不代表投資一定有利可圖。印度航空的虧損已引起關注；有報道指它正向股東尋求新資金，新航日後可能需要投入多少，因而成為關鍵問題。18

少數股東尤其要面對這種兩難：航空公司需要資金時，可以選擇繼續注資，也可以承受持股地位轉弱的風險；但即使出錢，亦未必能決定對方的機隊、成本和競爭策略。新西蘭航空的經歷正好說明股權攤薄的風險。17 對印度航空這項投資而言，真正要檢驗的，不只是印度市場有沒有增長，而是其財務表現能否改善，並帶來足以支持現有及未來投入的航線網絡效益。

不買股權，還有其他增長方法嗎？

新航可以爭取更多旅客經新加坡轉機，也可透過聯號航班——由一家航空公司銷售、旅客乘搭另一家公司營運的航班——以及合資經營和其他商業合作，延伸航線網絡。這些方式仍有商業風險，影響合作夥伴的能力亦可能不及持股；但它們不一定令新航直接分擔對方的股權虧損。

卡塔爾航空可作參考，而非照搬的成功方程式。它曾提出收購維珍澳洲25%股權，並把投資與加強合作、為多哈航線網絡帶來接駁客源的航班連在一起；另一方面，它持有國泰航空股權八年後亦選擇退出。1315 對新航而言，重點或許不是「該不該再買航空公司」，而是每項持股究竟能帶來甚麼網絡效益、還需投入多少資金，以及當持股理由轉弱時，能否重新作出選擇。