比亞迪（BYD）喺歐洲唔止係「賣車」，而係準備建立一套本地製造網絡。公司歐洲特別顧問阿爾弗雷多・阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）表示，為支持長遠增長及符合歐盟規例，比亞迪最終需要在歐洲設立3間汽車組裝廠及1間電池廠。12

呢個係長線方向，唔代表4個項目已經落實。現時最具體嘅進展，是匈牙利首間乘用車廠開始進入投產階段；第二個廠址仍在物色中。

第一站：匈牙利塞格德廠開始起步

比亞迪首間歐洲乘用車工廠位於匈牙利南部城市塞格德（Szeged），現正處於投產初期。比亞迪高層李柯早前曾指，該廠會在2026年第四季開始組裝汽車；其後9月報道則形容工廠已開始投產或正在提升產量。13

外界報道指，塞格德廠成熟後的年產能約為30萬輛，但並非一開始就達標。隨住設備、供應商網絡及人手逐步到位，產量預料會循序漸進提升。15

這間工廠的意義在於，比亞迪首次在歐盟境內生產乘用車。公司原本在匈牙利已有電動巴士及電池相關業務，但塞格德廠是其乘用車本地化策略的核心一步。14

第二間車廠：法國、西班牙領先

比亞迪預期在2026年底前決定第二個歐洲製造基地。阿爾塔維拉指出，法國及西班牙目前是「最具可行性」的選項。12

關鍵不只是搵到空置廠房。比亞迪傾向收購、全資擁有並翻新一間現有汽車工廠，而非與其他車廠共用產能，亦非由零開始起新廠。業界所講的「棕地」（brownfield）改造，一般比新建「綠地」廠房更快投產；在歐洲合適汽車資產競爭日益激烈下，時間尤其重要。218

點解意大利只屬「Plan B」？

意大利並未出局，但比亞迪把它列作法國和西班牙之後的後備選項，即「Plan B」。現有報道顯示，主要考量包括當地整體競爭力，以及把現有設施改造成比亞迪車廠所需的投資額。

要留意，資料並無證實單一決定性原因，例如人工成本或補貼。因此，「Plan B」較準確的理解是：就目前可收購資產及改造條件而言，法國和西班牙暫時更合適，而非比亞迪已完全否決意大利。

第三間組裝廠與電池廠：方向已定，細節未公布

比亞迪尚未公布歐洲電池廠及第三間乘用車組裝廠的選址、動工時間或投資金額。現階段，兩者屬於配合未來區內產量擴張及監管要求的長遠需要。14

如果日後在歐洲生產電池，比亞迪便可由最終組裝進一步延伸到供應鏈環節。不過，這仍是策略目標，未可當作已確認的建廠項目。

為何而家急住本地生產？

比亞迪歐洲布局背後，同時有商業和政策壓力。

首先，海外市場正彌補中國本土銷售疲弱。路透社報道，比亞迪2026年前7個月中國國內銷量下跌35%，同期海外銷量則按年升79%；單計8月，海外出貨量按年急升134.5%至189,466輛。

其次，從中國出口純電動車到歐盟的成本和不確定性增加。歐盟委員會在反補貼調查後，對原產於中國的純電動車（BEV）實施為期5年的最終反補貼稅；比亞迪適用的公司特定稅率為17.0%，另加歐盟原有汽車進口關稅。

再者，歐盟的本地含量規則仍在制定，報道指最快或在2027年推出。2 若規則落地，在歐盟內組裝汽車、甚至逐步在當地供應電池，對比亞迪的競爭力就會更重要。

簡單講，歐洲工廠網絡可以令比亞迪更貼近客戶，同時減少對海運、中國出口關稅和政策變動的依賴。

土耳其項目暫停，重點轉向歐盟

比亞迪已暫停土耳其馬尼薩（Manisa）工廠的工作，並把焦點放回歐洲生產布局。314

這並不等於公司放棄土耳其，而是短期資源更傾向投放於另一個歐盟廠址。原因很直接：土耳其不屬歐盟，而歐盟境內工廠對應的是正影響比亞迪決策的本地含量規則和中國製電動車進口稅。

下一步睇咩？

接下來最實在的里程碑，是第二間工廠的決定。若比亞迪在法國或西班牙完成收購現有車廠，就代表公司正由塞格德單一據點，邁向它所說的多工廠歐洲製造版圖。

目前最清晰的脈絡是：塞格德廠打頭陣；法國或西班牙的舊廠收購可加快本地化；第三間組裝廠與電池廠，則仍是長遠歐洲工業網絡的一部分。12

比亞迪（BYD）喺歐洲唔止係「賣車」，而係準備建立一套本地製造網絡。公司歐洲特別顧問阿爾弗雷多・阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）表示，為支持長遠增長及符合歐盟規例，比亞迪最終需要在歐洲設立3間汽車組裝廠及1間電池廠。12

呢個係長線方向，唔代表4個項目已經落實。現時最具體嘅進展，是匈牙利首間乘用車廠開始進入投產階段；第二個廠址仍在物色中。

第一站：匈牙利塞格德廠開始起步

比亞迪首間歐洲乘用車工廠位於匈牙利南部城市塞格德（Szeged），現正處於投產初期。比亞迪高層李柯早前曾指，該廠會在2026年第四季開始組裝汽車；其後9月報道則形容工廠已開始投產或正在提升產量。13

外界報道指，塞格德廠成熟後的年產能約為30萬輛，但並非一開始就達標。隨住設備、供應商網絡及人手逐步到位，產量預料會循序漸進提升。15

這間工廠的意義在於，比亞迪首次在歐盟境內生產乘用車。公司原本在匈牙利已有電動巴士及電池相關業務，但塞格德廠是其乘用車本地化策略的核心一步。14

第二間車廠：法國、西班牙領先

比亞迪預期在2026年底前決定第二個歐洲製造基地。阿爾塔維拉指出，法國及西班牙目前是「最具可行性」的選項。12

關鍵不只是搵到空置廠房。比亞迪傾向收購、全資擁有並翻新一間現有汽車工廠，而非與其他車廠共用產能，亦非由零開始起新廠。業界所講的「棕地」（brownfield）改造，一般比新建「綠地」廠房更快投產；在歐洲合適汽車資產競爭日益激烈下，時間尤其重要。218

點解意大利只屬「Plan B」？

意大利並未出局，但比亞迪把它列作法國和西班牙之後的後備選項，即「Plan B」。現有報道顯示，主要考量包括當地整體競爭力，以及把現有設施改造成比亞迪車廠所需的投資額。

要留意，資料並無證實單一決定性原因，例如人工成本或補貼。因此，「Plan B」較準確的理解是：就目前可收購資產及改造條件而言，法國和西班牙暫時更合適，而非比亞迪已完全否決意大利。

第三間組裝廠與電池廠：方向已定，細節未公布

比亞迪尚未公布歐洲電池廠及第三間乘用車組裝廠的選址、動工時間或投資金額。現階段，兩者屬於配合未來區內產量擴張及監管要求的長遠需要。14

如果日後在歐洲生產電池，比亞迪便可由最終組裝進一步延伸到供應鏈環節。不過，這仍是策略目標，未可當作已確認的建廠項目。

為何而家急住本地生產？

比亞迪歐洲布局背後，同時有商業和政策壓力。

首先，海外市場正彌補中國本土銷售疲弱。路透社報道，比亞迪2026年前7個月中國國內銷量下跌35%，同期海外銷量則按年升79%；單計8月，海外出貨量按年急升134.5%至189,466輛。

其次，從中國出口純電動車到歐盟的成本和不確定性增加。歐盟委員會在反補貼調查後，對原產於中國的純電動車（BEV）實施為期5年的最終反補貼稅；比亞迪適用的公司特定稅率為17.0%，另加歐盟原有汽車進口關稅。

再者，歐盟的本地含量規則仍在制定，報道指最快或在2027年推出。2 若規則落地，在歐盟內組裝汽車、甚至逐步在當地供應電池，對比亞迪的競爭力就會更重要。

簡單講，歐洲工廠網絡可以令比亞迪更貼近客戶，同時減少對海運、中國出口關稅和政策變動的依賴。

土耳其項目暫停，重點轉向歐盟

比亞迪已暫停土耳其馬尼薩（Manisa）工廠的工作，並把焦點放回歐洲生產布局。314

這並不等於公司放棄土耳其，而是短期資源更傾向投放於另一個歐盟廠址。原因很直接：土耳其不屬歐盟，而歐盟境內工廠對應的是正影響比亞迪決策的本地含量規則和中國製電動車進口稅。

下一步睇咩？

接下來最實在的里程碑，是第二間工廠的決定。若比亞迪在法國或西班牙完成收購現有車廠，就代表公司正由塞格德單一據點，邁向它所說的多工廠歐洲製造版圖。

目前最清晰的脈絡是：塞格德廠打頭陣；法國或西班牙的舊廠收購可加快本地化；第三間組裝廠與電池廠，則仍是長遠歐洲工業網絡的一部分。12