戰火卡住煉油同航運　點解第三季燃料油或現每日21.8萬桶缺口

全球燃料油供應緊張，關鍵唔單止係有冇原油，而係煉油廠可唔可以把原油加工成燃料，以及成品油可唔可以順利經海路送到買家手上。霍爾木茲海峽周邊衝突限制海灣煉油運作與油輪通行；另一邊，烏克蘭對俄羅斯煉油設施嘅襲擊亦削弱燃料產量。當柴油、汽油同航空燃油供應偏緊，煉油商自然會優先出產呢啲較高價值產品，燃料油就被擠到後面。13

能源顧問公司Energy Aspects估計，2026年第三季全球燃料油每日會短缺21.8萬桶，係該公司自2025年第三季以來首次預測市場出現缺口。3

供應衝擊唔止係原油：煉油同出口航線一齊受阻

海灣局勢對「成品油」嘅打擊特別大。部分原油可以經管道繞過霍爾木茲海峽出口，但大部分汽油、柴油、航空燃油同燃料油，並冇同等規模嘅替代路徑。即係話，油輪受阻或者煉油廠停減產時，成品油比原油更難繞路補上。1

到8月底，分析師估計海灣地區受干擾嘅石油流量約為每日500萬至700萬桶；海灣與烏克蘭戰事合計，已令全球煉油能力減少約一成。4

俄羅斯亦係另一個供應壓力點。烏克蘭襲擊影響俄國煉油廠運作，令燃料產量下降，引發當地燃料短缺及出口限制。49 市場數據顯示，俄羅斯8月燃料油出口降至紀錄低位、每日59.1萬桶，低過2025年平均每日逾86萬桶。3

中東燃料油出口同樣明顯縮減。3月至8月平均每日44.7萬桶，按年跌45%。原本屬重要供應商嘅科威特阿祖爾（Al-Zour）煉油廠，3月後只出口過一船、每日2.6萬桶規模嘅貨；相比之下，1月及2月平均約每日19.1萬桶。3

煉油廠資源有限，燃料油被「讓位」畀柴油等產品

燃料油係原油蒸餾後較重嘅殘餘產品，但亦可以作為二次加工裝置嘅原料。當柴油、汽油同航空燃油庫存偏低，煉油商有商業誘因把有限嘅燃料油原料再加工，盡量生產呢啲需求急、價值較高嘅運輸燃料，而唔係直接賣入燃料油市場。3

結果係，航運業同發電業呢兩類燃料油主要用家可獲得嘅供應更少。亦正正因為咁，原油價格未必出現同等幅度急升，但成品燃料仍然可以陷入嚴重短缺。13

船用燃料價格、庫存同繞航都反映壓力

新加坡極低硫燃料油（VLSFO，即符合低硫規定嘅主要船用燃料）截至9月1日已升至接近每噸825美元，約每桶130美元；較伊朗戰事開始時升76%，升幅亦高過同期布蘭特原油嘅40%。3

市場緩衝亦唔多。新加坡、阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普（ARA）及富查伊拉三個主要樞紐嘅燃料油庫存，均較各自三年季節性平均低約30%。3

繞航令需求端再添壓力。為避開胡塞武裝威脅下嘅曼德海峽或紅海，船隻要行更遠航線，即使整體貨運需求偏弱，亦會燒多咗船用燃料。3

中國可以提供幾多緩衝？現有資料未能量化180CST走勢

中國削減煉油能力及成品油出口，令亞洲少咗一個可用作平衡供應嘅來源。13 理論上，額外中國貨源本可協助亞洲填補受干擾嘅海灣及俄羅斯供應。

不過，現有資料未有提供中國180CST燃料油市場嘅具體價格、價差、庫存或明確升跌方向，因此唔可以據此對該級別嘅市場反應作精確判斷。

點解亞洲、尤其新加坡壓力最大

亞洲高度依賴海灣供應，而區內成品油進口量8月已跌至衝突開始以來最低。23 與此同時，俄羅斯供應受限，中國出口亦較難補位，亞洲買家要爭奪替代貨源。

新加坡嘅風險尤其突出，因為佢係全球最大船用燃料加注樞紐，每日消耗接近100萬桶船用燃料，逾一半需求要靠進口。3

貨運活動放緩或運費偏弱，的確可能稍為壓低燃料消耗；但呢啲因素唔會令受損煉油產能復原、唔會令出口航道重開、唔會補回偏低庫存，亦唔會消除繞航帶來嘅額外燃料消耗。對新加坡而言，核心風險係合規船用燃料嘅實貨供應被擠壓；船用燃料成本上升，最終會否推高運費，則仍取決於貨運需求同船舶運力。13