中國2026年第二季的碳排放回落，罕有地不是靠減少燒煤，而主要是少用了石油。交通燃油需求明顯下跌，令石油相關排放的減幅大過煤電增加所帶來的額外排放，最終令全國二氧化碳（CO2）排放按年跌1%。

呢個季度亦反映，荷姆茲海峽的供應衝擊，碰上電動車快速普及，正加快中國長期減少依賴道路燃油的趨勢。

點解煤電增加，總排放反而可以下降？

第二季中國石油消費按年跌9%，當中交通運輸用油跌16%，原油加工量亦跌11%。同一時間，煤電發電量則升2.4%。

關鍵在於不同燃料變動的規模。能源與清潔空氣研究中心（CREA）的分析估計，少用石油在該季避免了約3,500萬噸CO2排放；減幅足以抵銷煤電增加的部分影響，令整體排放向下。

這並不表示煤炭突然變得不重要。煤電和工業活動仍然是決定中國全年排放走勢的核心因素。不過，數據顯示交通燃油一旦顯著減少，現時已足以拉低全國排放總量。

荷姆茲受阻、油價上升，中國靠庫存撐住

荷姆茲海峽是中東原油運往亞洲的重要航道。航運及出口受阻後，亞洲市場供應變緊、燃油價格上升。中國在4月至6月的淨原油進口按年減少約30%，即每日約350萬桶；6月進口量更跌至2016年10月以來低位。1

進口下跌不等於全部都是需求消失。中國在油價較低時累積了一批庫存，當進口變得較難和較貴時，可以先動用儲油；同時亦有不經荷姆茲海峽的供應渠道。115

另一邊廂，基本需求本身亦在走弱。哥倫比亞大學全球能源政策中心引用的推算數據顯示，第二季汽油需求按年跌5%，柴油需求跌13%。1 在高油價下，家庭和企業更傾向節省燃油，而非以更多進口來承受全部成本。

電動車令供應衝擊變成需求轉向的催化劑

今次大幅減少進口之所以較易承受，是因為道路運輸電氣化本身早已在發生。國際能源署（IEA）估計，第二季中國電動車每日取代了超過150萬桶道路燃油需求；一年前約為60萬桶。9

另有估算指，2026年上半年，電動車每日取代約140萬桶石油需求。10 不同機構的計算方法有差異，但方向一致：電動化正實質削弱汽油和柴油需求。

高油價並非創造了這個趨勢，而是令電動私家車、電動貨車、鐵路和電氣化工業設備相對石油燃料更具吸引力。8 因此，中國在供應衝擊下大削採購，未必需要以同等程度犧牲出行或經濟活動。

點解中石化認為2025年或已是用油高峰？

中石化董事長表示，中國石油消費很可能已在2025年見頂，較早前預期為早。6 背後原因主要在交通：汽油、柴油和航空煤油以往是拉動石油需求增長的主力，但電動化正迅速削弱這個角色。

當然，單一季度受重大供應中斷影響，不能證明所有石油需求都會永久下跌。石化原料及其他工業用途，走勢可以與道路燃油不同。

不過，當電動車已能取代這麼大規模的用油，即使汽車保有量和貨運活動繼續增加，中國額外需要的原油也可能較少。整體需求見頂或橫行的可能性，已比數年前高得多。79

眼前是供應偏緊，不等於日後不會供過於求

IEA在8月的展望描述的是2026年供應受限的市場，而不是即時出現石油過剩。該機構預計，全球石油需求2026年每日減少160萬桶，但供應跌幅更大，達每日430萬桶，降至每日1.02億桶，主因是荷姆茲周邊持續受阻，以及中東和俄羅斯的產量損失。

單看按年變動，不能直接算出供求差距，因為起點的供需關係同樣重要；但IEA指出，在供應中斷下，供應已低於需求。

中期風險則是另一回事。IEA預期，若受干擾的產能回復，2027年全球供應可反彈每日830萬桶。 假如供應恢復之際，中國交通用油仍因電動車而結構性偏弱，市場就可能迅速由緊張轉向供過於求。結果將取決於中東出口及產量復原速度、電動車減油需求能否持續，以及其他地區的需求增長。

對依賴中國買油的出口國意味甚麼？

對石油出口國而言，全球最大原油進口市場的買油模式變得更難預測。海灣供應商和西非出口商等原本倚重中國買家的生產國，若可供應量回復得比消費快，可能面對更激烈的煉油需求競爭和較弱議價能力。

這是風險，不是既成事實。在荷姆茲供應干擾持續時，即使需求偏軟，少了的供應仍可令市場維持緊張。不過，若中國交通燃油消費持續下降，全球油市其中一個最重要的新增需求來源便會削弱。

中國可否在2030年前達到碳排放峰值？

少用石油令中國更有機會在2030年前實現碳排放達峰，尤其當減幅源於技術轉型，而不只是經濟活動暫時放慢。第二季數據顯示，交通電動化開始對全國排放軌跡產生可見影響。

但這並非證明中國已經進入一個持久的排放高峰。CREA數據顯示，第一季排放仍按年上升，令上半年整體水平只是略高於去年。 未來排放仍高度取決於煤炭使用、用電需求、天氣、工業生產，以及清潔電力建設速度。

較穩妥的結論是：中國石油需求不再是單向上升。隨着電動運輸擴張，它既可降低對進口原油的依賴、減輕油價衝擊，也可以直接幫助減排——即使煤電在個別時段仍然上升。

中國2026年第二季的碳排放回落，罕有地不是靠減少燒煤，而主要是少用了石油。交通燃油需求明顯下跌，令石油相關排放的減幅大過煤電增加所帶來的額外排放，最終令全國二氧化碳（CO2）排放按年跌1%。

呢個季度亦反映，荷姆茲海峽的供應衝擊，碰上電動車快速普及，正加快中國長期減少依賴道路燃油的趨勢。

點解煤電增加，總排放反而可以下降？

第二季中國石油消費按年跌9%，當中交通運輸用油跌16%，原油加工量亦跌11%。同一時間，煤電發電量則升2.4%。

關鍵在於不同燃料變動的規模。能源與清潔空氣研究中心（CREA）的分析估計，少用石油在該季避免了約3,500萬噸CO2排放；減幅足以抵銷煤電增加的部分影響，令整體排放向下。

這並不表示煤炭突然變得不重要。煤電和工業活動仍然是決定中國全年排放走勢的核心因素。不過，數據顯示交通燃油一旦顯著減少，現時已足以拉低全國排放總量。

荷姆茲受阻、油價上升，中國靠庫存撐住

荷姆茲海峽是中東原油運往亞洲的重要航道。航運及出口受阻後，亞洲市場供應變緊、燃油價格上升。中國在4月至6月的淨原油進口按年減少約30%，即每日約350萬桶；6月進口量更跌至2016年10月以來低位。1

進口下跌不等於全部都是需求消失。中國在油價較低時累積了一批庫存，當進口變得較難和較貴時，可以先動用儲油；同時亦有不經荷姆茲海峽的供應渠道。115

另一邊廂，基本需求本身亦在走弱。哥倫比亞大學全球能源政策中心引用的推算數據顯示，第二季汽油需求按年跌5%，柴油需求跌13%。1 在高油價下，家庭和企業更傾向節省燃油，而非以更多進口來承受全部成本。

電動車令供應衝擊變成需求轉向的催化劑

今次大幅減少進口之所以較易承受，是因為道路運輸電氣化本身早已在發生。國際能源署（IEA）估計，第二季中國電動車每日取代了超過150萬桶道路燃油需求；一年前約為60萬桶。9

另有估算指，2026年上半年，電動車每日取代約140萬桶石油需求。10 不同機構的計算方法有差異，但方向一致：電動化正實質削弱汽油和柴油需求。

高油價並非創造了這個趨勢，而是令電動私家車、電動貨車、鐵路和電氣化工業設備相對石油燃料更具吸引力。8 因此，中國在供應衝擊下大削採購，未必需要以同等程度犧牲出行或經濟活動。

點解中石化認為2025年或已是用油高峰？

中石化董事長表示，中國石油消費很可能已在2025年見頂，較早前預期為早。6 背後原因主要在交通：汽油、柴油和航空煤油以往是拉動石油需求增長的主力，但電動化正迅速削弱這個角色。

當然，單一季度受重大供應中斷影響，不能證明所有石油需求都會永久下跌。石化原料及其他工業用途，走勢可以與道路燃油不同。

不過，當電動車已能取代這麼大規模的用油，即使汽車保有量和貨運活動繼續增加，中國額外需要的原油也可能較少。整體需求見頂或橫行的可能性，已比數年前高得多。79

眼前是供應偏緊，不等於日後不會供過於求

IEA在8月的展望描述的是2026年供應受限的市場，而不是即時出現石油過剩。該機構預計，全球石油需求2026年每日減少160萬桶，但供應跌幅更大，達每日430萬桶，降至每日1.02億桶，主因是荷姆茲周邊持續受阻，以及中東和俄羅斯的產量損失。

單看按年變動，不能直接算出供求差距，因為起點的供需關係同樣重要；但IEA指出，在供應中斷下，供應已低於需求。

中期風險則是另一回事。IEA預期，若受干擾的產能回復，2027年全球供應可反彈每日830萬桶。 假如供應恢復之際，中國交通用油仍因電動車而結構性偏弱，市場就可能迅速由緊張轉向供過於求。結果將取決於中東出口及產量復原速度、電動車減油需求能否持續，以及其他地區的需求增長。

對依賴中國買油的出口國意味甚麼？

對石油出口國而言，全球最大原油進口市場的買油模式變得更難預測。海灣供應商和西非出口商等原本倚重中國買家的生產國，若可供應量回復得比消費快，可能面對更激烈的煉油需求競爭和較弱議價能力。

這是風險，不是既成事實。在荷姆茲供應干擾持續時，即使需求偏軟，少了的供應仍可令市場維持緊張。不過，若中國交通燃油消費持續下降，全球油市其中一個最重要的新增需求來源便會削弱。

中國可否在2030年前達到碳排放峰值？

少用石油令中國更有機會在2030年前實現碳排放達峰，尤其當減幅源於技術轉型，而不只是經濟活動暫時放慢。第二季數據顯示，交通電動化開始對全國排放軌跡產生可見影響。

但這並非證明中國已經進入一個持久的排放高峰。CREA數據顯示，第一季排放仍按年上升，令上半年整體水平只是略高於去年。 未來排放仍高度取決於煤炭使用、用電需求、天氣、工業生產，以及清潔電力建設速度。

較穩妥的結論是：中國石油需求不再是單向上升。隨着電動運輸擴張，它既可降低對進口原油的依賴、減輕油價衝擊，也可以直接幫助減排——即使煤電在個別時段仍然上升。