法國已開始用兩部車，在法國道路測試 Tesla 的 Full Self-Driving（Supervised，受監督全自動駕駛，簡稱 FSD）駕駛輔助系統。呢一步並唔代表法國已批准系統上路，反而是法國早前反對現有版本後，想在可能舉行的歐盟表決前，親自驗證系統表現。法國運輸部長 Philippe Tabarot 曾指出，系統可能容許超速，而駕駛者注意力保障不足，尤其在複雜市區環境。1718

呢次法國路試真正想驗證乜？

最貼切的理解，是一次監管層面的獨立核對。法國毋須只依賴 Tesla 提供的數據，或荷蘭道路管理機構 RDW 的評估，而是可觀察 FSD（Supervised）在法國道路、交通節奏及實際情境中的行為。

荷蘭 RDW 曾歷時 18 個月，在封閉測試場及公共道路測試後，向 FSD 發出臨時批准，並通知歐盟委員會有意尋求更廣泛使用。其後，比利時、丹麥、愛沙尼亞及立陶宛亦跟隨作出臨時國家批准。1917

不過，兩部車的測試不可能單憑本身得出具統計代表性的碰撞率。它的價值較具體：可檢查系統會否辨識本地道路環境、遵守限速規則，以及在人類司機必須持續監督的前提下，是否有足夠有效的警示與接管安排。

歐盟若作全區批准，門檻係點？

歐盟層面的決定會由「歐盟機動車輛技術委員會」（Technical Committee on Motor Vehicles）考慮。要通過，須達到合格多數：至少 55% 歐盟成員國支持，而且所代表人口至少佔歐盟總人口 65%。6

目前已有臨時批准的五個國家是：

• 荷蘭
• 比利時
• 丹麥
• 愛沙尼亞
• 立陶宛 1719

呢五個國家的批准，並不等同已解決全歐盟的問題。法國此前已公開質疑，現有設定下的 FSD 是否達到所需安全標準，因此其測試結果及立場特別受關注。18

Tesla 的「低 4.1 倍碰撞率」聲稱，應點樣理解？

Tesla 公開了一個 Article 39 證據儀表板，稱該資料曾用於支持荷蘭的批准。公司表示，在 4 月至 8 月期間，FSD（Supervised）在上述五個已批准國家累積行駛逾 1 億公里，碰撞率比人手駕駛的 Tesla 低 4.1 倍。114

但要留意計算方法：Tesla 將碰撞前五秒內任何時間曾啟動 FSD 的事故，均計作 FSD（Supervised）啟用期間的碰撞。13

公開儀表板令外界可見更多 Tesla 向監管機構提交的材料，確有參考價值；不過，它不是獨立、受控制的安全研究。路透社報道，交通安全研究人員批評 Tesla 自行發布的統計比較可能造成誤導，因為行車路線、司機特徵、天氣與路況、行車暴露量等差異，都會影響真實世界的比較結果。2

所以，法國路試的意義正在於此：公司報告的碰撞比例可作為證據之一，但監管機構仍要判斷數據能否獨立審核，以及是否可套用到法國及其他將使用系統的道路上。

點解「會唔會超速」成為核心爭議？

瑞典運輸部門曾敦促歐盟，除非移除系統可超過偵測到的限速這項能力，否則不應批准 FSD（Supervised）。爭議不只是司機可否自行揀一個不合適車速，而是駕駛輔助系統會否有系統地便利違反路牌限速的行為。2

法國提出的憂慮亦相近：若周圍車流行得更快，即使已超過法定限速，FSD 仍可能跟隨車流速度行駛。18

因此，法國測試要回答的基本問題是：這套系統是否一項會遵守交通法例的駕駛輔助功能，還是會容許監管機構認為不可接受的超速行為？

「受監督」唔等於可以鬆懈：司機監察同樣關鍵

FSD 的名稱包含「Supervised」，意思是司機必須一直留意前方道路，並在需要時即時接管；法律及責任上，它並不是毋須人手看管的自動駕駛。

法國早前明確質疑，Tesla 的防護措施能否確保司機在市區情境仍保持注意力。18 路試可讓監管人員觀察系統提示、警告及要求接管的設計，是否能配合真實道路上瞬息萬變的情況。

即使低碰撞率聲稱日後獲驗證，也不能單獨回答系統是否「夠安全」：同樣要看人類司機能否在現實中持續提供系統要求的監督。

美國調查為何仍是歐洲討論的一部分？

歐洲監管者會以歐洲道路證據作決定，但美國的紀錄仍是重要背景。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾因系統在低能見度情況下的偵測或警示表現，調查 Tesla FSD；該局在 3 月把涉及 320 萬輛車的調查升級。

美國德州 Katy 一宗 6 月致命事故初期引起關注，原因是當時 FSD（Supervised）已啟用。其後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示，復原的電子數據顯示，司機在車輛撞向一所房屋前，曾把油門完全踩到底，手動覆蓋系統。

這項發現並不代表 FSD 導致該宗事故。它反而說明，涉及受監督駕駛輔助的事故歸因往往複雜：調查人員必須分清系統行為、司機輸入、道路環境，以及人手接管發生的時間。

另外，NHTSA 亦曾檢視 Tesla 就先進駕駛輔助及自動駕駛系統相關事故提交強制報告時出現的延誤。

透明度，本身亦是批准問題

RDW 表示，基於商業敏感資料規則，不計劃公開 FSD 測試的關鍵細節。路透社亦報道，Tesla 曾尋求在美國提交給監管機構的文件中遮蓋基本事故資料。19

於是問題變得直接：在大規模部署前，公眾、道路使用者及外部研究者應可覆核多少證據？法國自家的測試可提供另一個獨立數據點，但不能取代清楚的測試方法、可檢視資料，以及明確安全規定。

總結：法國路試是「驗貨」，唔係重新批准

法國的兩車測試不是對 Tesla FSD 的新批准，而是要從法國監管角度檢驗荷蘭與 Tesla 的證據是否站得住腳，特別聚焦超速、司機注意力和真實道路表現。

Tesla 所稱「碰撞率低 4.1 倍」或會加強其論據，但本質仍是公司產出的觀察性比較。任何更廣泛的歐盟批准前，最核心的問題依然是：系統行為能否獨立驗證、能否遵守道路規則，以及人類司機是否真的一直保持負責和投入監督。1217

法國已開始用兩部車，在法國道路測試 Tesla 的 Full Self-Driving（Supervised，受監督全自動駕駛，簡稱 FSD）駕駛輔助系統。呢一步並唔代表法國已批准系統上路，反而是法國早前反對現有版本後，想在可能舉行的歐盟表決前，親自驗證系統表現。法國運輸部長 Philippe Tabarot 曾指出，系統可能容許超速，而駕駛者注意力保障不足，尤其在複雜市區環境。1718

呢次法國路試真正想驗證乜？

最貼切的理解，是一次監管層面的獨立核對。法國毋須只依賴 Tesla 提供的數據，或荷蘭道路管理機構 RDW 的評估，而是可觀察 FSD（Supervised）在法國道路、交通節奏及實際情境中的行為。

荷蘭 RDW 曾歷時 18 個月，在封閉測試場及公共道路測試後，向 FSD 發出臨時批准，並通知歐盟委員會有意尋求更廣泛使用。其後，比利時、丹麥、愛沙尼亞及立陶宛亦跟隨作出臨時國家批准。1917

不過，兩部車的測試不可能單憑本身得出具統計代表性的碰撞率。它的價值較具體：可檢查系統會否辨識本地道路環境、遵守限速規則，以及在人類司機必須持續監督的前提下，是否有足夠有效的警示與接管安排。

歐盟若作全區批准，門檻係點？

歐盟層面的決定會由「歐盟機動車輛技術委員會」（Technical Committee on Motor Vehicles）考慮。要通過，須達到合格多數：至少 55% 歐盟成員國支持，而且所代表人口至少佔歐盟總人口 65%。6

目前已有臨時批准的五個國家是：

• 荷蘭
• 比利時
• 丹麥
• 愛沙尼亞
• 立陶宛 1719

呢五個國家的批准，並不等同已解決全歐盟的問題。法國此前已公開質疑，現有設定下的 FSD 是否達到所需安全標準，因此其測試結果及立場特別受關注。18

Tesla 的「低 4.1 倍碰撞率」聲稱，應點樣理解？

Tesla 公開了一個 Article 39 證據儀表板，稱該資料曾用於支持荷蘭的批准。公司表示，在 4 月至 8 月期間，FSD（Supervised）在上述五個已批准國家累積行駛逾 1 億公里，碰撞率比人手駕駛的 Tesla 低 4.1 倍。114

但要留意計算方法：Tesla 將碰撞前五秒內任何時間曾啟動 FSD 的事故，均計作 FSD（Supervised）啟用期間的碰撞。13

公開儀表板令外界可見更多 Tesla 向監管機構提交的材料，確有參考價值；不過，它不是獨立、受控制的安全研究。路透社報道，交通安全研究人員批評 Tesla 自行發布的統計比較可能造成誤導，因為行車路線、司機特徵、天氣與路況、行車暴露量等差異，都會影響真實世界的比較結果。2

所以，法國路試的意義正在於此：公司報告的碰撞比例可作為證據之一，但監管機構仍要判斷數據能否獨立審核，以及是否可套用到法國及其他將使用系統的道路上。

點解「會唔會超速」成為核心爭議？

瑞典運輸部門曾敦促歐盟，除非移除系統可超過偵測到的限速這項能力，否則不應批准 FSD（Supervised）。爭議不只是司機可否自行揀一個不合適車速，而是駕駛輔助系統會否有系統地便利違反路牌限速的行為。2

法國提出的憂慮亦相近：若周圍車流行得更快，即使已超過法定限速，FSD 仍可能跟隨車流速度行駛。18

因此，法國測試要回答的基本問題是：這套系統是否一項會遵守交通法例的駕駛輔助功能，還是會容許監管機構認為不可接受的超速行為？

「受監督」唔等於可以鬆懈：司機監察同樣關鍵

FSD 的名稱包含「Supervised」，意思是司機必須一直留意前方道路，並在需要時即時接管；法律及責任上，它並不是毋須人手看管的自動駕駛。

法國早前明確質疑，Tesla 的防護措施能否確保司機在市區情境仍保持注意力。18 路試可讓監管人員觀察系統提示、警告及要求接管的設計，是否能配合真實道路上瞬息萬變的情況。

即使低碰撞率聲稱日後獲驗證，也不能單獨回答系統是否「夠安全」：同樣要看人類司機能否在現實中持續提供系統要求的監督。

美國調查為何仍是歐洲討論的一部分？

歐洲監管者會以歐洲道路證據作決定，但美國的紀錄仍是重要背景。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾因系統在低能見度情況下的偵測或警示表現，調查 Tesla FSD；該局在 3 月把涉及 320 萬輛車的調查升級。

美國德州 Katy 一宗 6 月致命事故初期引起關注，原因是當時 FSD（Supervised）已啟用。其後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示，復原的電子數據顯示，司機在車輛撞向一所房屋前，曾把油門完全踩到底，手動覆蓋系統。

這項發現並不代表 FSD 導致該宗事故。它反而說明，涉及受監督駕駛輔助的事故歸因往往複雜：調查人員必須分清系統行為、司機輸入、道路環境，以及人手接管發生的時間。

另外，NHTSA 亦曾檢視 Tesla 就先進駕駛輔助及自動駕駛系統相關事故提交強制報告時出現的延誤。

透明度，本身亦是批准問題

RDW 表示，基於商業敏感資料規則，不計劃公開 FSD 測試的關鍵細節。路透社亦報道，Tesla 曾尋求在美國提交給監管機構的文件中遮蓋基本事故資料。19

於是問題變得直接：在大規模部署前，公眾、道路使用者及外部研究者應可覆核多少證據？法國自家的測試可提供另一個獨立數據點，但不能取代清楚的測試方法、可檢視資料，以及明確安全規定。

總結：法國路試是「驗貨」，唔係重新批准

法國的兩車測試不是對 Tesla FSD 的新批准，而是要從法國監管角度檢驗荷蘭與 Tesla 的證據是否站得住腳，特別聚焦超速、司機注意力和真實道路表現。

Tesla 所稱「碰撞率低 4.1 倍」或會加強其論據，但本質仍是公司產出的觀察性比較。任何更廣泛的歐盟批准前，最核心的問題依然是：系統行為能否獨立驗證、能否遵守道路規則，以及人類司機是否真的一直保持負責和投入監督。1217