ADNOC旗下阿聯酋魯韋斯（Ruwais）煉油廠，據報已在3月受無人機襲擊及火警後恢復至滿負荷運作。不過，煉油廠「開足」同成品油「可以順利出口」係兩回事：知情人士表示，ADNOC的柴油、航空燃油及石腦油等成品油整體出口量，現時只回復至戰前約七成。 126

煉油廠恢復咗，實際代表咩？

魯韋斯每日可加工92.2萬桶原油，屬全球最大型單一廠址煉油設施之一。彭博在8月31日報道，ADNOC大約一個月前已能夠以該廠全部潛力運作，並正增加柴油及航空燃油等產品出口。 1

煉油廠在3月10日停運，當時魯韋斯工業綜合體內一個設施遭無人機襲擊後起火。ADNOC及阿布扎比當局並無公開指出受影響的是哪個設施，亦未披露維修詳情。 212

所以，現時可以確定的是煉油廠已回復滿負荷原油處理量；至於哪些裝置受損、如何修復，以及按甚麼次序重啟，公開資料都未能證實。任何具體技術修復說法，都會超出現有證據。

出口回復咗幾多？約42萬桶，但唔係柴油加航油嘅獨立數字

目前「七成」這個數字，涵蓋ADNOC整體的成品油出口組合，包括柴油、航空燃油及石腦油，並非市場公開披露的柴油與航空燃油分項數據。

戰前，ADNOC每日出口約60萬桶這類產品。若以七成計，現時出口量可粗略推算為每日約42萬桶：

• 戰前出口：約60萬桶／日
• 回復比例：約70%
• 推算現時出口：約42萬桶／日
• 與戰前相比仍少：約18萬桶／日

這只是根據整體回復比例得出的算術估算，不代表每日42萬桶全部是柴油及航空燃油，亦不能視為日後出口量必然穩定的保證。 6

點解滿負荷煉油，出口仍未回到正常？

煉油設備恢復運轉，只解決咗供應鏈其中一環。要令燃料真正送到海外市場，仍要有足夠原油供應、儲油空間、油輪、保險安排，以及可行而安全的航運路線。

最大限制仍是霍爾木茲海峽。衝突前，全球約五分之一石油會經過這條狹窄水道；即使最初3月的衝擊過去後，海灣原油和成品油運輸仍持續受干擾。 1718

換句話講，魯韋斯恢復滿負荷，大幅提升咗可供應燃料的潛力；但物流及航運復原速度落後於煉油生產，令真正能交付到客戶手上的貨量仍未完全正常。出口尚差三成，正好反映這個落差。 6

對歐洲柴油及航空燃油市場有幾大幫助？

更多魯韋斯貨船離港，理論上可為尋找柴油和航空燃油的市場帶來邊際紓緩。不過，歐洲最直接的風險例子其實是航空燃油：路透社報道，霍爾木茲海峽原本每日約有40萬桶航空燃油出口通過；航道受阻後，歐洲航空燃油價格在4月曾升穿每桶200美元。歐洲其後主要靠美國、尼日利亞及印度貨源填補部分中東供應缺口。 20

如果魯韋斯貨物能持續順利外運，確實有助分散貨源，並可能降低供應短缺帶來的額外溢價；但單靠一間煉油廠重啟，並不保證批發價或零售油價會下跌。航道能否維持暢通、出口產品組合、庫存、其他地區需求，以及其他煉油廠有否再受干擾，全部都會影響最終油價。

重點：睇出口，唔好只睇煉油廠有冇開工

每日可加工92.2萬桶的魯韋斯煉油廠回復滿負荷，對緊張的燃料市場當然是一項重要利好。但對買家和市場而言，更有參考價值的指標，是ADNOC成品油出口目前只回復戰前約七成——推算仍有約18萬桶／日的戰前貨量未能重返市場。

因此，問題已不只在於魯韋斯「有冇運作」，而是柴油及航空燃油能否穩定離開海灣、穿過仍受干擾的區域航運系統，抵達目的地市場。 1617

ADNOC旗下阿聯酋魯韋斯（Ruwais）煉油廠，據報已在3月受無人機襲擊及火警後恢復至滿負荷運作。不過，煉油廠「開足」同成品油「可以順利出口」係兩回事：知情人士表示，ADNOC的柴油、航空燃油及石腦油等成品油整體出口量，現時只回復至戰前約七成。 126

煉油廠恢復咗，實際代表咩？

魯韋斯每日可加工92.2萬桶原油，屬全球最大型單一廠址煉油設施之一。彭博在8月31日報道，ADNOC大約一個月前已能夠以該廠全部潛力運作，並正增加柴油及航空燃油等產品出口。 1

煉油廠在3月10日停運，當時魯韋斯工業綜合體內一個設施遭無人機襲擊後起火。ADNOC及阿布扎比當局並無公開指出受影響的是哪個設施，亦未披露維修詳情。 212

所以，現時可以確定的是煉油廠已回復滿負荷原油處理量；至於哪些裝置受損、如何修復，以及按甚麼次序重啟，公開資料都未能證實。任何具體技術修復說法，都會超出現有證據。

出口回復咗幾多？約42萬桶，但唔係柴油加航油嘅獨立數字

目前「七成」這個數字，涵蓋ADNOC整體的成品油出口組合，包括柴油、航空燃油及石腦油，並非市場公開披露的柴油與航空燃油分項數據。

戰前，ADNOC每日出口約60萬桶這類產品。若以七成計，現時出口量可粗略推算為每日約42萬桶：

• 戰前出口：約60萬桶／日
• 回復比例：約70%
• 推算現時出口：約42萬桶／日
• 與戰前相比仍少：約18萬桶／日

這只是根據整體回復比例得出的算術估算，不代表每日42萬桶全部是柴油及航空燃油，亦不能視為日後出口量必然穩定的保證。 6

點解滿負荷煉油，出口仍未回到正常？

煉油設備恢復運轉，只解決咗供應鏈其中一環。要令燃料真正送到海外市場，仍要有足夠原油供應、儲油空間、油輪、保險安排，以及可行而安全的航運路線。

最大限制仍是霍爾木茲海峽。衝突前，全球約五分之一石油會經過這條狹窄水道；即使最初3月的衝擊過去後，海灣原油和成品油運輸仍持續受干擾。 1718

換句話講，魯韋斯恢復滿負荷，大幅提升咗可供應燃料的潛力；但物流及航運復原速度落後於煉油生產，令真正能交付到客戶手上的貨量仍未完全正常。出口尚差三成，正好反映這個落差。 6

對歐洲柴油及航空燃油市場有幾大幫助？

更多魯韋斯貨船離港，理論上可為尋找柴油和航空燃油的市場帶來邊際紓緩。不過，歐洲最直接的風險例子其實是航空燃油：路透社報道，霍爾木茲海峽原本每日約有40萬桶航空燃油出口通過；航道受阻後，歐洲航空燃油價格在4月曾升穿每桶200美元。歐洲其後主要靠美國、尼日利亞及印度貨源填補部分中東供應缺口。 20

如果魯韋斯貨物能持續順利外運，確實有助分散貨源，並可能降低供應短缺帶來的額外溢價；但單靠一間煉油廠重啟，並不保證批發價或零售油價會下跌。航道能否維持暢通、出口產品組合、庫存、其他地區需求，以及其他煉油廠有否再受干擾，全部都會影響最終油價。

重點：睇出口，唔好只睇煉油廠有冇開工

每日可加工92.2萬桶的魯韋斯煉油廠回復滿負荷，對緊張的燃料市場當然是一項重要利好。但對買家和市場而言，更有參考價值的指標，是ADNOC成品油出口目前只回復戰前約七成——推算仍有約18萬桶／日的戰前貨量未能重返市場。

因此，問題已不只在於魯韋斯「有冇運作」，而是柴油及航空燃油能否穩定離開海灣、穿過仍受干擾的區域航運系統，抵達目的地市場。 1617