本田正對整個供應鏈及汽車科技進行大規模「重新計數」，希望在比亞迪等中國車企壓低全球車價之際，重建自身的成本競爭力。根據路透社查閱的內部文件及一名知情人士，本田目標在 2030 財政年度前節省 1.5 萬億日圓，約合 940 億美元。11

這不只是一次普通的採購壓價行動。本田同時推進供應商減價、零件標準化、可能擴大中國採購、共同開發車載軟件，並在電動車策略造成巨額損失後，重新把焦點放回汽油—電力混合動力車。

本田要求供應商減邊幾方面成本？

本田據報正要求三大類零件減成本約 30%：

• 沖壓及鍛造零件；
• 電氣零件；以及
• 軟件定義汽車（software-defined vehicles，簡稱 SDV）所使用的零件。11

公司據報已向不同供應商設定個別目標，並要求一級供應商重新檢視原材料採購方式，更多採用由二、三級供應商提供的標準化零件；在實際可行時，亦要增加使用中國製造的零件。211

零件標準化可以減少重複開發，亦有助以更大規模生產，從而壓低單件成本。不過，增加向中國採購，對一家日本車企及其供應商網絡而言，會是相當明顯的轉變。這套計劃的目的，不只是降低本田自身的零件成本，亦希望協助日本供應商對抗成本較低的中國競爭者。11

點解成本壓力突然咁大？

比亞迪及其他中國車企近年積極進軍東南亞、拉丁美洲及歐洲市場，除了以低價競爭，亦憑電池技術及車載軟件能力搶佔市場。3

傳統車廠則同時面對人工成本上升、美國關稅，以及汽車愈來愈依賴軟件後不斷增加的研發開支。對老牌車企來說，如果不改變汽車設計、採購及開發方式，單靠原有架構已愈來愈難追上中國電動車品牌的售價。11

因此，本田的降本計劃涵蓋幾個層面：實體零件要平啲、供應商網絡要更有效率，而電子系統及軟件的開發成本亦要降下來。

電動車巨額損失，令本田轉向油電混合車

這場成本攻勢正值本田收縮電動車業務之際。公司為重整電動車業務錄得超過 90 億美元成本，並在上市近 70 年來首次錄得全年虧損。

本田公布的財務資料顯示，截至 2026 年 3 月止財政年度，電動車相關損失合共 1.5778 萬億日圓。路透社及其他報道則指，本田預期累計電動車相關損失最終會超過 120 億美元，並正把策略重心轉向汽油—電力混合動力車。

不過，這次降本並非只針對電動車。電氣零件、軟件及標準化電子架構，未來仍會是現代汽車的重要組成部分。相對而言，混合動力車可以讓本田在短期內維持競爭力，同時重新評估純電動車計劃的成本效益、推出時間及生產規模。

本田、日產合力開發車載軟件

即使兩家公司已放棄合併磋商，本田仍正與日產尋求規模效益。兩間車企已同意共同開發及標準化多款核心電子控制單元（ECU）、車內作業系統、部分中介軟件，以及 SDV 使用的車輛控制軟件。9

雙方共同打造的電子電氣架構，計劃由 2029 財政年度起應用於兩家公司新一代 SDV。9

共用這些核心系統，有機會減少重複開發，亦可以為共用硬件及軟件建立更大的生產基礎。這與本田整體降本方向一致：面對愈來愈複雜的汽車，軟件不再被視為一項可以獨立處理的額外開支，而是要與硬件一併重新設計。

1.5 萬億日圓目標做唔做到？

1.5 萬億日圓並不是一個細微的效率改善目標，而供應商面對的 30% 減幅亦絕非輕鬆。熟悉計劃的人士形容相關目標「非常大」，目前仍未清楚能否達成。11

關鍵在於，節省下來的成本有幾多是真正來自效率提升，例如共用零件、更有效的採購及減少重複開發；又有幾多只是把財務壓力轉嫁給供應商。如果供應商在更低價格下無法維持品質、投資能力或交付能力，本田可能反而面對新的營運風險。

本田這次行動，較適合理解為一次由硬件、採購到軟件全面重建成本競爭力的嘗試。最終成敗，取決於零件標準化及生產規模能否帶來持久節省，以及本田能否在電動車轉型仍充滿虧損與不確定性的時候，靠混合動力車爭取到足夠的調整時間。

本田正對整個供應鏈及汽車科技進行大規模「重新計數」，希望在比亞迪等中國車企壓低全球車價之際，重建自身的成本競爭力。根據路透社查閱的內部文件及一名知情人士，本田目標在 2030 財政年度前節省 1.5 萬億日圓，約合 940 億美元。11

這不只是一次普通的採購壓價行動。本田同時推進供應商減價、零件標準化、可能擴大中國採購、共同開發車載軟件，並在電動車策略造成巨額損失後，重新把焦點放回汽油—電力混合動力車。

本田要求供應商減邊幾方面成本？

本田據報正要求三大類零件減成本約 30%：

• 沖壓及鍛造零件；
• 電氣零件；以及
• 軟件定義汽車（software-defined vehicles，簡稱 SDV）所使用的零件。11

公司據報已向不同供應商設定個別目標，並要求一級供應商重新檢視原材料採購方式，更多採用由二、三級供應商提供的標準化零件；在實際可行時，亦要增加使用中國製造的零件。211

零件標準化可以減少重複開發，亦有助以更大規模生產，從而壓低單件成本。不過，增加向中國採購，對一家日本車企及其供應商網絡而言，會是相當明顯的轉變。這套計劃的目的，不只是降低本田自身的零件成本，亦希望協助日本供應商對抗成本較低的中國競爭者。11

點解成本壓力突然咁大？

比亞迪及其他中國車企近年積極進軍東南亞、拉丁美洲及歐洲市場，除了以低價競爭，亦憑電池技術及車載軟件能力搶佔市場。3

傳統車廠則同時面對人工成本上升、美國關稅，以及汽車愈來愈依賴軟件後不斷增加的研發開支。對老牌車企來說，如果不改變汽車設計、採購及開發方式，單靠原有架構已愈來愈難追上中國電動車品牌的售價。11

因此，本田的降本計劃涵蓋幾個層面：實體零件要平啲、供應商網絡要更有效率，而電子系統及軟件的開發成本亦要降下來。

電動車巨額損失，令本田轉向油電混合車

這場成本攻勢正值本田收縮電動車業務之際。公司為重整電動車業務錄得超過 90 億美元成本，並在上市近 70 年來首次錄得全年虧損。

本田公布的財務資料顯示，截至 2026 年 3 月止財政年度，電動車相關損失合共 1.5778 萬億日圓。路透社及其他報道則指，本田預期累計電動車相關損失最終會超過 120 億美元，並正把策略重心轉向汽油—電力混合動力車。

不過，這次降本並非只針對電動車。電氣零件、軟件及標準化電子架構，未來仍會是現代汽車的重要組成部分。相對而言，混合動力車可以讓本田在短期內維持競爭力，同時重新評估純電動車計劃的成本效益、推出時間及生產規模。

本田、日產合力開發車載軟件

即使兩家公司已放棄合併磋商，本田仍正與日產尋求規模效益。兩間車企已同意共同開發及標準化多款核心電子控制單元（ECU）、車內作業系統、部分中介軟件，以及 SDV 使用的車輛控制軟件。9

雙方共同打造的電子電氣架構，計劃由 2029 財政年度起應用於兩家公司新一代 SDV。9

共用這些核心系統，有機會減少重複開發，亦可以為共用硬件及軟件建立更大的生產基礎。這與本田整體降本方向一致：面對愈來愈複雜的汽車，軟件不再被視為一項可以獨立處理的額外開支，而是要與硬件一併重新設計。

1.5 萬億日圓目標做唔做到？

1.5 萬億日圓並不是一個細微的效率改善目標，而供應商面對的 30% 減幅亦絕非輕鬆。熟悉計劃的人士形容相關目標「非常大」，目前仍未清楚能否達成。11

關鍵在於，節省下來的成本有幾多是真正來自效率提升，例如共用零件、更有效的採購及減少重複開發；又有幾多只是把財務壓力轉嫁給供應商。如果供應商在更低價格下無法維持品質、投資能力或交付能力，本田可能反而面對新的營運風險。

本田這次行動，較適合理解為一次由硬件、採購到軟件全面重建成本競爭力的嘗試。最終成敗，取決於零件標準化及生產規模能否帶來持久節省，以及本田能否在電動車轉型仍充滿虧損與不確定性的時候，靠混合動力車爭取到足夠的調整時間。