大疆唔只係賣無人機：無人機場點樣變成低空經濟嘅「基建」

大疆賣緊嘅，已經唔止係一部無人機

大疆正嘗試將無人機場由「配件」變成一層長期在線、可以聯網運作嘅公共及工業基礎設施。無人機負責升空，但真正令系統有商業價值嘅，係機場、雲端平台、任務調度、數據採集同遙距操作可以一齊運行。

換句話講，市場重心正由「買一部機做一個項目」，轉向「建立一套可以每日出勤嘅服務網絡」。公共安全、基建檢查、測量、緊急應變同城市管理，先係需要無人機重複出動、而唔係試飛一次就算嘅場景。

數字反映：瓶頸由飛得遠，變成用得起、管得掂

據報，大疆無人機場網絡自2022年起已完成超過800萬次自主飛行，累積飛行時間超過200萬小時，部署遍及80多個國家及地區、超過500個城市。16

如果呢個規模繼續擴大，行業要解決嘅問題就唔再單純係無人機嘅航程、鏡頭或者載荷，而係：

• 點樣可靠地排期、派遣同接力飛行；
• 點樣維修、充電同確保設備長時間可用；
• 點樣取得合適嘅飛行批准，尤其係超視距操作；
• 點樣將影像同感測數據接入政府、電力或城市管理系統；
• 點樣令多個部門共享同一套網絡，而又分開權限同資料。

呢個轉變，正正係由「硬件產品」走向「營運基建」嘅分水嶺。

武漢案例：一套網絡，唔使每個部門各自買一套

武漢「城市智眼」係呢個基建思路嘅代表。系統包括146座無人值守機場，中心城區大約每2至3公里布局一座，開發區及新城區則約每4至5公里布局一座；禁飛區以外，大部分地點據稱可於5分鐘內抵達。1416

重點唔只係機場數量，而係佢唔係由每個政府部門分開擁有。系統目前服務武漢16個部門，涵蓋交通、公安、城管、環保、園林、水務、應急等工作。1416

呢種「一套基建、多個用家」嘅做法，解答咗無人機城市化應用其中一個最現實嘅問題：如果交管、環保、城管同應急部門各自買設備，容易造成重複建設、數據孤島同維修成本上升；如果由一個平台統一建設及運維，再按需要分配任務，就有機會提高設備使用率。

當然，共享唔等於所有資料混埋一齊。要真正落地，仍然要做到部門之間按權限取用數據，並保留各自嘅業務流程同資料管控。16

「唔飛唔得」嘅任務，先至係長期生意

無人機要由科技展示變成可持續服務，關鍵係有冇一批高頻、講求速度，而且飛行成本低過傳統人手處理嘅任務。

以武昌區為例，區內每日車流量約90萬架次，無人機據報每年處理接近1,000宗交通警情及事件。喺雄楚高架、白沙洲高架等事故處理工作上，自部署以來累計處理約400宗事故，其中約30%可以透過無人機遙距喊話，引導車主自行拍照及移車，毋須警員親身上橋。14

呢類工作嘅價值唔係「架機飛咗一次」，而係可以量度：

• 反應時間有冇縮短；
• 警員需唔需要到場；
• 道路擠塞時間有冇減少；
• 現場人員風險有冇降低；
• 影像證據可唔可以同步保存。

交通管制以外，消防、森林防火、工地巡查、水環境監測、土地及規劃監管，同樣具備「要定期睇、出事要即刻睇」嘅特性。只要任務夠頻密，無人機場就唔再係閒置嘅設備，而係日常營運鏈嘅一部分。

邊個畀錢？政府做「錨定客戶」最合理

呢套模式之下，市政府或者國有關鍵基建營運商，最有可能成為初期嘅主要買家。原因唔係佢哋一定最需要無人機，而係佢哋可以將多個部門嘅需求合併，令一套覆蓋全區嘅網絡有足夠使用量，亦可以將相關支出視為城市或基建服務，而唔係單一部門嘅設備採購。

下一步可能係「無人機基建即服務」：由營運商負責出資、部署、維修、排程及安全保障，政府部門、公用事業或其他客戶則購買任務容量、應急覆蓋、數據產品，或者按服務水平付費。

不過，呢個模式能否成立，取決於幾項條件：設備有冇持續使用率、飛行許可是否穩定、安全責任由邊方承擔，以及影像同城市數據點樣管理。單靠出售無人機場，未必足以支撐長期收入。

大疆點解要保持「橫向」？

大疆嘅策略唔似係要自己包辦交通、電力、測量、消防每一個行業嘅完整軟件。佢更似係保留硬件、設備控制及底層接口，將垂直行業應用交俾系統整合商。

透過Cloud API，大疆飛機及無人機場可以連接第三方雲平台，用戶唔一定要由零開始開發一套專用App。大疆表示，Cloud API嘅目的之一，就係降低第三方平台接入門檻。47

技術上，Cloud API使用MQTT、HTTPS及WebSocket等常見標準協議，將無人機嘅底層操作抽象化，令整合商可以集中處理自己熟悉嘅業務流程、數據格式同客戶需求。10

對大疆嚟講，好處係可以繼續做「硬件及控制底座」——包括飛機、機場、設備管理及API——而唔需要變成每個行業嘅專門軟件供應商。對客戶嚟講，亦可以保留自己嘅本地系統、私有雲或行業平台，唔使將所有工作流程鎖死喺單一App入面。

「無人機互聯網」仍然係方向，未係全國公用網絡

大疆所描繪嘅下一階段，可以理解為一個「無人機互聯網」：大量無人機場互相協調可用設備、航線、充電狀態、任務優先次序、空域限制及跨站接力，運作方式有少少似網絡節點處理數據封包。

Cloud API、機場連雲端嘅架構，確實係建立呢個願景所需嘅組件。410 但要由單一城市推向更大範圍，仲要處理空域管理系統互通、超視距飛行批准、網絡安全、私隱保障，以及設備維修同人員成本等問題。

所以，現階段較準確嘅說法係：大疆已經展示咗由「賣飛機」走向「建網絡」嘅方向，武漢亦提供咗一個多部門共享嘅城市案例；但「全國級無人機公用網絡」仍然係待驗證嘅長期目標。

數據要留一手：部分宣稱未有足夠獨立證據

目前資料對武漢部署及大疆開放API嘅方向有較實在支持，但未有足夠獨立證據核實以下說法：國家電網台州207座機場、巡查6,434公里輸電線路而且每三日一次；廣州南沙36座機場達到100%在線率；以及已接入超過1,000個第三方軟件平台。

相對地，大疆較近期資料提到，自Cloud API於2022年推出後，已有超過750名開發者建立雲平台。10 呢個數字同「超過1,000個第三方平台」並唔相同，兩者唔應混為一談。

大疆嘅中場策略因而相當清晰：先用無人機場建立密度，再用高頻任務證明價值，最後透過開放接口將更多行業軟件及服務商拉入網絡。能否由產品生意變成真正嘅低空基建生意，最終仍要睇使用率、監管、數據治理同每一次飛行到底可以節省幾多成本。