哥倫比亞大學全球能源政策中心（CGEP）對伊朗戰事及霍爾木茲海峽關閉嘅分析，指出今次主要係一場成品燃料危機，而唔係單純嘅原油危機。真正緊張嘅，係將原油加工成符合各地規格嘅柴油、航空燃油同汽油，並且運到有需要市場嘅能力。1

呢個分別好關鍵。原油相對容易儲存、改道運輸，或者由緊急儲備釋出；但當煉油廠、航運路線同出口渠道受戰事影響，短時間內要重新製造同分配足夠嘅成品運輸燃料，就困難得多。

價格差距揭示真正瓶頸

原油同成品燃料價格出現明顯分歧，係市場發出嘅最清楚訊號。美國柴油「裂解價差」——即柴油價格減去作為原料嘅原油成本——升穿每桶100美元，但WTI原油價格約為每桶85美元。全球成品運輸燃料價格就徘徊喺每桶150至190美元。1

呢種走勢唔似係單純油井出油不足，而係顯示瓶頸已經落到下游：即使市場仍然有原油，或者有新原油由儲備釋出，全球都欠缺足夠、可使用嘅煉油同配送能力，去按所需規模及質量轉化成實際可用燃料。

四重供應衝擊同時收緊市場

CGEP指出，今次唔係單一事故，而係一連串互相疊加嘅 disruption：

• 中東煉油活動轉弱。 受到襲擊及霍爾木茲海峽關閉影響，區內煉油廠開工量下跌27%。1
• 原油比成品燃料更容易搵到替代路線。 部分原油貨物仍然可以經其他或者較不透明嘅「暗中轉運」路線運送，但成品燃料航運恢復程度就低得多。1
• 俄羅斯煉油及出口受限制。 烏克蘭襲擊干擾俄羅斯煉油廠，而俄羅斯亦延長柴油出口禁令。1
• 中國未能完全填補缺口。 中國仍有相當煉油能力，但燃料出口配額限制咗可供全球買家嘅數量；同時，部分閒置能力亦未完全投入國際市場。1

幾項衝擊加埋，等於同時堵塞供應鏈多個位置，包括原油加工、燃料規格生產、海上運輸，以及跨境供應。

柴油同航空燃油受到實質貿易衝擊

影響唔止反映喺價格指標，亦直接出現喺實際貿易流量。海運柴油交易量下跌約20%，航空燃油交易量就減少約三分之一。1

呢個收縮會波及遠超石油市場嘅範圍。柴油支撐貨運、道路運輸、農業同部分工業；航空燃油就支撐航空業。當呢類燃料變得稀缺或者昂貴，影響會傳導至航運成本、航空出行、供暖、工業生產同消費者價格。

點解釋放原油儲備都解決唔到？

國際能源署（IEA）緊急釋出4億桶石油，正好突顯現有能源安全制度嘅限制。今次釋出量約72%係原油。原油可以補充煉油原料，但本身無法：

• 修復受戰事破壞或者無法進入嘅煉油廠；
• 取代消失咗嘅柴油及航空燃油出口；
• 重新打通受限制嘅航運及配送網絡；或者
• 解決唔同地區之間燃料等級及規格嘅差異。1

呢個教訓唔係話原油儲備冇用。面對原料供應突然受阻，原油儲備仍然可以提供緩衝。問題係，當系統最稀缺嘅資源其實係轉化能力，以及將成品燃料送到市場嘅通道時，原油儲備只處理到其中一部分。

係結構性弱點，唔只係戰時例外

危機爆發之前，經合組織（OECD）過去十年已經損失接近每日200萬桶煉油能力。北半球餾分油庫存低過平均水平，而緊急成品燃料儲備亦已大幅消耗。1

當多個供應來源同時受到干擾，市場剩低嘅備用能力同緩衝庫存自然更少。按CGEP嘅分析，煉油廠唔只係可以靠多買原油取代嘅商業設施；尤其係能夠生產特定地區所需燃料規格嘅煉油廠，其實亦屬於戰略基礎設施。

成品燃料短缺點解會變成通脹？

下游衝擊亦解釋咗，點解經濟代價唔止係原油基準價上升，而係會透過通脹顯現。分析引用英國估算，能源及道路運輸額外成本達98億英鎊，家庭及企業每星期能源成本亦增加約1.9億英鎊。1

柴油、汽油同航空燃油價格上升，會推高運輸及營運成本，削弱實質收入，亦擠壓企業利潤。當央行面對燃料推動嘅新一輪通脹壓力，貨幣政策亦會更難處理，市場甚至可能面對較高借貸成本。1

能源安全下一步要計乜？

CGEP提出嘅政策方向，唔係要保留每一間老化煉油廠，而係建立一個有意識維持嘅「戰略底線」，包括：

• 足夠嘅原油轉化能力；
• 成品燃料庫存，而唔係淨係儲原油；
• 更具韌性嘅入口碼頭及配送基建；
• 生產唔同地區燃料規格嘅彈性；以及
• 主要航運咽喉被關閉時，仍然可以運作嘅預先安排貿易路線。1

單有煉油能力都唔夠。煉油廠仲要有合適原油供應，能夠製造市場需要嘅燃料規格，並連接到出現短缺嘅地區。更大嘅結論係，能源安全應該追蹤由原油原料一路到貨車、飛機同私家車實際使用燃料嘅完整鏈條。

伊朗戰事暴露咗一個代價：如果將下游系統當成事後先處理嘅環節，即使一個國家紙面上仍然有原油供應，實際上仍然可能嚴重短缺經濟真正消耗嘅運輸燃料。

哥倫比亞大學全球能源政策中心（CGEP）對伊朗戰事及霍爾木茲海峽關閉嘅分析，指出今次主要係一場成品燃料危機，而唔係單純嘅原油危機。真正緊張嘅，係將原油加工成符合各地規格嘅柴油、航空燃油同汽油，並且運到有需要市場嘅能力。1

呢個分別好關鍵。原油相對容易儲存、改道運輸，或者由緊急儲備釋出；但當煉油廠、航運路線同出口渠道受戰事影響，短時間內要重新製造同分配足夠嘅成品運輸燃料，就困難得多。

價格差距揭示真正瓶頸

原油同成品燃料價格出現明顯分歧，係市場發出嘅最清楚訊號。美國柴油「裂解價差」——即柴油價格減去作為原料嘅原油成本——升穿每桶100美元，但WTI原油價格約為每桶85美元。全球成品運輸燃料價格就徘徊喺每桶150至190美元。1

呢種走勢唔似係單純油井出油不足，而係顯示瓶頸已經落到下游：即使市場仍然有原油，或者有新原油由儲備釋出，全球都欠缺足夠、可使用嘅煉油同配送能力，去按所需規模及質量轉化成實際可用燃料。

四重供應衝擊同時收緊市場

CGEP指出，今次唔係單一事故，而係一連串互相疊加嘅 disruption：

• 中東煉油活動轉弱。 受到襲擊及霍爾木茲海峽關閉影響，區內煉油廠開工量下跌27%。1
• 原油比成品燃料更容易搵到替代路線。 部分原油貨物仍然可以經其他或者較不透明嘅「暗中轉運」路線運送，但成品燃料航運恢復程度就低得多。1
• 俄羅斯煉油及出口受限制。 烏克蘭襲擊干擾俄羅斯煉油廠，而俄羅斯亦延長柴油出口禁令。1
• 中國未能完全填補缺口。 中國仍有相當煉油能力，但燃料出口配額限制咗可供全球買家嘅數量；同時，部分閒置能力亦未完全投入國際市場。1

幾項衝擊加埋，等於同時堵塞供應鏈多個位置，包括原油加工、燃料規格生產、海上運輸，以及跨境供應。

柴油同航空燃油受到實質貿易衝擊

影響唔止反映喺價格指標，亦直接出現喺實際貿易流量。海運柴油交易量下跌約20%，航空燃油交易量就減少約三分之一。1

呢個收縮會波及遠超石油市場嘅範圍。柴油支撐貨運、道路運輸、農業同部分工業；航空燃油就支撐航空業。當呢類燃料變得稀缺或者昂貴，影響會傳導至航運成本、航空出行、供暖、工業生產同消費者價格。

點解釋放原油儲備都解決唔到？

國際能源署（IEA）緊急釋出4億桶石油，正好突顯現有能源安全制度嘅限制。今次釋出量約72%係原油。原油可以補充煉油原料，但本身無法：

• 修復受戰事破壞或者無法進入嘅煉油廠；
• 取代消失咗嘅柴油及航空燃油出口；
• 重新打通受限制嘅航運及配送網絡；或者
• 解決唔同地區之間燃料等級及規格嘅差異。1

呢個教訓唔係話原油儲備冇用。面對原料供應突然受阻，原油儲備仍然可以提供緩衝。問題係，當系統最稀缺嘅資源其實係轉化能力，以及將成品燃料送到市場嘅通道時，原油儲備只處理到其中一部分。

係結構性弱點，唔只係戰時例外

危機爆發之前，經合組織（OECD）過去十年已經損失接近每日200萬桶煉油能力。北半球餾分油庫存低過平均水平，而緊急成品燃料儲備亦已大幅消耗。1

當多個供應來源同時受到干擾，市場剩低嘅備用能力同緩衝庫存自然更少。按CGEP嘅分析，煉油廠唔只係可以靠多買原油取代嘅商業設施；尤其係能夠生產特定地區所需燃料規格嘅煉油廠，其實亦屬於戰略基礎設施。

成品燃料短缺點解會變成通脹？

下游衝擊亦解釋咗，點解經濟代價唔止係原油基準價上升，而係會透過通脹顯現。分析引用英國估算，能源及道路運輸額外成本達98億英鎊，家庭及企業每星期能源成本亦增加約1.9億英鎊。1

柴油、汽油同航空燃油價格上升，會推高運輸及營運成本，削弱實質收入，亦擠壓企業利潤。當央行面對燃料推動嘅新一輪通脹壓力，貨幣政策亦會更難處理，市場甚至可能面對較高借貸成本。1

能源安全下一步要計乜？

CGEP提出嘅政策方向，唔係要保留每一間老化煉油廠，而係建立一個有意識維持嘅「戰略底線」，包括：

• 足夠嘅原油轉化能力；
• 成品燃料庫存，而唔係淨係儲原油；
• 更具韌性嘅入口碼頭及配送基建；
• 生產唔同地區燃料規格嘅彈性；以及
• 主要航運咽喉被關閉時，仍然可以運作嘅預先安排貿易路線。1

單有煉油能力都唔夠。煉油廠仲要有合適原油供應，能夠製造市場需要嘅燃料規格，並連接到出現短缺嘅地區。更大嘅結論係，能源安全應該追蹤由原油原料一路到貨車、飛機同私家車實際使用燃料嘅完整鏈條。

伊朗戰事暴露咗一個代價：如果將下游系統當成事後先處理嘅環節，即使一個國家紙面上仍然有原油供應，實際上仍然可能嚴重短缺經濟真正消耗嘅運輸燃料。