LG能源方案（LG Energy Solution）正把北美不少原本為電動車（EV）市場而設的電池產能，轉向固定式能源儲存系統（ESS）。背後原因很直接：電動車需求增長比業界早年的產能規劃慢，但電網級儲能，尤其是支援高耗電AI數據中心的電池需求，正逐步浮現。127

八間北美工廠點樣重新分工？

LG表示，截至2026年底，北美八間工廠之中，五間將會生產或準備生產ESS電池；其餘三間則繼續以電動車電池為主。27

當中，位於密歇根州蘭辛（Lansing）的新工廠最能反映這次轉型。這間工廠原先是圍繞通用汽車（GM）的需求規劃，如今改為同時生產兩種電池化學配方，全面投產後年度產能將超過35 GWh。5

• 工廠會生產供公用事業及電網儲能使用的磷酸鐵鋰（LFP）電芯，亦會供應Tesla的固定式儲能業務。Tesla與LG已簽訂一份總值43億美元的協議，在蘭辛生產LFP方形電芯。45
• 同一工廠亦會生產供Toyota電動車使用的鎳錳鈷（NMC）電芯。5

換句話說，LG不是將工廠由「造車用電池」完全改成「儲能電池」，而是透過混合生產，分散單一汽車客戶及單一市場的風險。

點解AI數據中心令儲能需求升溫？

生成式AI及其他AI應用需要大量數據中心運算，而數據中心的用電量大、需求持續，對電網造成額外壓力。電池儲能可以協助電網平衡供電、儲存再生能源，亦可在需要時提供後備電力，因此需求不只來自傳統公用事業，也來自支援AI基礎設施的電力項目。7

這正好為LG提供一個比預期更早出現的增長方向。公司北美區域主管表示，現時之所以特別強調ESS，是因為這個增長機會原本並不在預期之內。2

由NMC轉向LFP，技術上有幾難？

LG過去的強項主要是鎳系NMC電池，但ESS市場日益偏好LFP。兩者不只是材料名稱不同，還涉及不同的電芯設計、生產工序、供應鏈及製造技術，因此生產線改造並非簡單轉換產品種類。

LFP的能量密度低於鎳系電池，對講求續航距離及輕量化的電動車來說，這是明顯缺點。不過，固定式儲能項目通常沒有同樣嚴格的重量及空間限制，LFP較低成本、較長循環壽命及較高熱穩定性的優點，反而比追求更高能量密度更加重要。

儲能轉型點解未必填得晒產能過剩？

市場增長雖然可觀，但規模仍未足以吸收整個北美電動車電池產能的過剩。Benchmark Mineral Intelligence預計，北美固定式電池需求將於2026年達到76 GWh，五年內升至約125 GWh。3

相比之下，汽車業過去因預期電動車熱潮而投資興建的電池工廠，合計產能約為275 GWh。3 即使儲能需求在未來數年接近翻倍，仍然會低於已經建成或規劃中的EV電池產能。

此外，並非每條電動車電池生產線都可以低成本、快速地改造成LFP或其他儲能電芯生產線。材料、設備及工藝不同，意味著部分過剩產能仍然難以即時轉用。

LG仍然押注電動車，GM俄亥俄工廠將重啟

LG將ESS視為短期及中期的多元化策略，而不是永久退出電動車市場。公司仍然預期，電動車需求最終會恢復。1

與此一致，LG與GM在俄亥俄州東北部合營的工廠，計劃在停產七個月後重啟電池電芯生產。這個安排既保留汽車電池產能，也為日後電動車需求回升預留空間。1

因此，LG今次轉軚更像是「先救近火，再等長線」：先利用AI數據中心、電網升級及公用事業儲能帶來的新需求，為部分工廠搵到出路；同時保留電動車業務，等待市場真正回暖。

LG能源方案（LG Energy Solution）正把北美不少原本為電動車（EV）市場而設的電池產能，轉向固定式能源儲存系統（ESS）。背後原因很直接：電動車需求增長比業界早年的產能規劃慢，但電網級儲能，尤其是支援高耗電AI數據中心的電池需求，正逐步浮現。127

八間北美工廠點樣重新分工？

LG表示，截至2026年底，北美八間工廠之中，五間將會生產或準備生產ESS電池；其餘三間則繼續以電動車電池為主。27

當中，位於密歇根州蘭辛（Lansing）的新工廠最能反映這次轉型。這間工廠原先是圍繞通用汽車（GM）的需求規劃，如今改為同時生產兩種電池化學配方，全面投產後年度產能將超過35 GWh。5

• 工廠會生產供公用事業及電網儲能使用的磷酸鐵鋰（LFP）電芯，亦會供應Tesla的固定式儲能業務。Tesla與LG已簽訂一份總值43億美元的協議，在蘭辛生產LFP方形電芯。45
• 同一工廠亦會生產供Toyota電動車使用的鎳錳鈷（NMC）電芯。5

換句話說，LG不是將工廠由「造車用電池」完全改成「儲能電池」，而是透過混合生產，分散單一汽車客戶及單一市場的風險。

點解AI數據中心令儲能需求升溫？

生成式AI及其他AI應用需要大量數據中心運算，而數據中心的用電量大、需求持續，對電網造成額外壓力。電池儲能可以協助電網平衡供電、儲存再生能源，亦可在需要時提供後備電力，因此需求不只來自傳統公用事業，也來自支援AI基礎設施的電力項目。7

這正好為LG提供一個比預期更早出現的增長方向。公司北美區域主管表示，現時之所以特別強調ESS，是因為這個增長機會原本並不在預期之內。2

由NMC轉向LFP，技術上有幾難？

LG過去的強項主要是鎳系NMC電池，但ESS市場日益偏好LFP。兩者不只是材料名稱不同，還涉及不同的電芯設計、生產工序、供應鏈及製造技術，因此生產線改造並非簡單轉換產品種類。

LFP的能量密度低於鎳系電池，對講求續航距離及輕量化的電動車來說，這是明顯缺點。不過，固定式儲能項目通常沒有同樣嚴格的重量及空間限制，LFP較低成本、較長循環壽命及較高熱穩定性的優點，反而比追求更高能量密度更加重要。

儲能轉型點解未必填得晒產能過剩？

市場增長雖然可觀，但規模仍未足以吸收整個北美電動車電池產能的過剩。Benchmark Mineral Intelligence預計，北美固定式電池需求將於2026年達到76 GWh，五年內升至約125 GWh。3

相比之下，汽車業過去因預期電動車熱潮而投資興建的電池工廠，合計產能約為275 GWh。3 即使儲能需求在未來數年接近翻倍，仍然會低於已經建成或規劃中的EV電池產能。

此外，並非每條電動車電池生產線都可以低成本、快速地改造成LFP或其他儲能電芯生產線。材料、設備及工藝不同，意味著部分過剩產能仍然難以即時轉用。

LG仍然押注電動車，GM俄亥俄工廠將重啟

LG將ESS視為短期及中期的多元化策略，而不是永久退出電動車市場。公司仍然預期，電動車需求最終會恢復。1

與此一致，LG與GM在俄亥俄州東北部合營的工廠，計劃在停產七個月後重啟電池電芯生產。這個安排既保留汽車電池產能，也為日後電動車需求回升預留空間。1

因此，LG今次轉軚更像是「先救近火，再等長線」：先利用AI數據中心、電網升級及公用事業儲能帶來的新需求，為部分工廠搵到出路；同時保留電動車業務，等待市場真正回暖。