今次全球石油市場震盪，唔係單純由油價炒上，而係一場由實體供應衝擊演變成外交僵局嘅危機。伊朗對船隻發動攻擊及作出威脅，令大量船隻無法經霍爾木茲海峽通行；德黑蘭亦表明，除非華盛頓改變對伊朗政策，否則海峽唔會全面重開。

結果係，市場開始消耗原本用嚟應付突發事故嘅緩衝庫存。最即時、最尖銳嘅壓力，出現喺柴油等煉製成品油，而唔係單純反映喺基準原油價格上。

一條海上咽喉，點解會變成全球供應問題？

霍爾木茲海峽係波斯灣石油及天然氣出口嘅主要海上門戶。2026年2月底美國及以色列對伊朗展開軍事行動後，伊朗部隊喺3月4日宣布封鎖海峽，並威脅或攻擊嘗試通過嘅船隻，商業航運量其後大幅下跌。

問題在於，其他航線無法短時間內取代平日經過海峽嘅船運能力同出口量。即使部分貨物仍然可以運出，襲擊、海軍封鎖同通行安全不明，亦會令市場將更多地區供應視為「用唔到」或者「唔可靠」。

換句話講，市場唔係只計算已經消失嘅桶裝原油，仲會將保險買唔到、船公司唔敢行，以及貨物未能準時抵達等風險一併計入供應短缺。

伊朗提出嘅條件，令重開更加遙遙無期

海峽封鎖唔只係航運操作問題，亦同戰事談判及美軍喺區內嘅軍事部署綁埋一齊。

伊朗要求美國結束封鎖、解除石油制裁、解凍資產，並支付賠償或戰爭賠款，先會重開水道。 美國官員就表示，海軍施壓行動可以無限期持續；德黑蘭則繼續表明，除非華盛頓改變做法，否則海峽會保持關閉。

呢個局面會形成一個愈拖愈差嘅循環：政治僵局維持得越耐，庫存同物流彈性就消耗得越多；市場惡化得越深，未能達成協議嘅經濟同戰略代價亦越高。

真正令人擔心嘅，係庫存一路跌

花旗估計，2026年2月至8月期間，全球可觀察石油庫存每日減少約300萬桶，累計減幅約5.19億桶。579

呢啲數字代表市場正利用庫存，彌補供應中斷或者延誤，唔等於全球即將用盡所有儲油。不過，庫存正正係吸收短期供應衝擊嘅緩衝墊；每多消耗一桶，下一次出現事故時可以用嘅安全空間就少一分。

按花旗推算，如果庫存消耗速度持續，經濟合作與發展組織（OECD）成員國嘅庫存，到2027年底可能跌至約70日供應量。類似水平曾經出現喺1970年代第二次石油危機期間，但要留意，呢個係有條件嘅預測；一旦航運恢復，或者需求及供應作出調整，結果可以大幅改變。79

柴油係最急嘅壓力點

目前最值得留意嘅市場訊號，係柴油、汽油以外嘅中間餾分油，以及 gasoil 市場承受嘅壓力。煉油廠要有穩定原油進料、可靠運輸同正常運作嘅基建，但霍爾木茲海峽受阻，三樣嘢都受到影響。

國際能源署（IEA）預測，2026年第二季煉油廠原油加工量會減少450萬桶每日，原因包括基建受損、出口限制同進料供應減少。IEA亦指出，中間餾分油價差創新高，令煉油利潤率處於歷來極高水平；OECD陸上庫存減少1.46億桶，非OECD可觀察庫存亦再減少2,400萬桶。10

路透社另外報道，歐洲柴油煉油利潤率曾高於每桶60美元；美國7月嘅Nymex 3-2-1裂解價差亦升至每桶64.58美元，呢個指標通常用嚟衡量煉油廠盈利能力。2

點解柴油比原油價格更值得消費者同企業關注？因為柴油一緊張，影響會經貨車運輸、船運、農業、建築、工業生產同後備發電機蔓延開去。就算原油基準價格暫時穩定，實體經濟仍然可能面對更廣泛嘅燃料衝擊。

制裁令本來已經緊張嘅市場再加摩擦

伊朗要求解除制裁，唔係一項獨立嘅技術細節，而係海峽重開爭議嘅一部分。只要制裁仍然存在，涉及伊朗嘅石油流量能否恢復，就要視乎更廣泛嘅政治協議，而唔係船隻重新通行咁簡單。

市場要考慮嘅唔止係船可唔可以經過霍爾木茲，仲包括伊朗原油能否按協議條款出售、融資、投保同交付。換言之，供應恢復會更慢、更不確定。現有資料支持制裁同海峽重開之間存在政治關聯，但未能確定有幾多桶原油係單純因為制裁而損失。

阿聯酋可以增加供應，但唔能夠即時取代霍爾木茲

阿聯酋喺5月1日退出石油輸出國組織（OPEC）後，生產安排唔再受組織配額框架同樣限制。路透社報道，阿聯酋產量到2027年可能升至每日超過500萬桶；IEA則預測產量約為每日520萬桶。17

阿布扎比國家石油公司（ADNOC）亦正尋找物流替代方案，包括以接駁船運送原油穿越海峽，以及擴大船隊規模。17

不過，呢個只係中期嘅潛在泄壓閥，唔係即時解決方案。新增產能需要時間，而如果出口航線仍然唔安全，或者煉油廠攞唔到合適原油，增加原油產量嘅作用亦會打折扣。阿聯酋擴產可以喺航運恢復後改善供應前景，但單靠佢無法完全抵銷持續封鎖嘅影響。

要真正解決危機，唔係宣布停火就夠

一個持久嘅解決方案，唔只要恢復船隻合法通過霍爾木茲嘅能力，市場仲需要：

• 商業船隻可以持續安全通行；
• 海灣出口量恢復穩定；
• 受損基建完成修復或恢復正常運作；
• 煉油廠加工量及原油進料供應回升；以及
• 有足夠時間重建庫存。

花旗較樂觀嘅情境，假設外交取得進展，石油流量可以逐步恢復。花旗較早前分析亦指出，即使海峽重開，原油及成品油庫存仍會先出現大幅消耗，布蘭特價格要等正常流量恢復後先會回落。11

所以，一份停火聲明，或者一項有限度航運協議，或許可以令市場風險溢價下降，但未必即時令燃料市場回復正常。柴油供應同庫存重建，通常會落後於最初嘅政治轉機。

總結：真正嘅警號係柴油，而唔係單一油價數字

今次石油市場危機有三個互相連繫嘅原因：關鍵航運咽喉被實體阻塞、政治爭拗令海峽無法迅速重開，以及庫存持續減少，令每多一個星期都更加關鍵。

原油價格仍然係最容易見到嘅指標，但柴油係更尖銳嘅警號。市場唔係單純重新為石油定價，而係消耗平時用嚟令短期供應中斷變得可控嘅庫存同物流能力。

如果霍爾木茲海峽重開，貿易限制亦逐步放寬，供應可以慢慢恢復；但如果僵局繼續，危機更可能由短暫嘅布蘭特升浪，演變成一場範圍更廣嘅成品燃料衝擊，尤其係柴油市場。

今次全球石油市場震盪，唔係單純由油價炒上，而係一場由實體供應衝擊演變成外交僵局嘅危機。伊朗對船隻發動攻擊及作出威脅，令大量船隻無法經霍爾木茲海峽通行；德黑蘭亦表明，除非華盛頓改變對伊朗政策，否則海峽唔會全面重開。

結果係，市場開始消耗原本用嚟應付突發事故嘅緩衝庫存。最即時、最尖銳嘅壓力，出現喺柴油等煉製成品油，而唔係單純反映喺基準原油價格上。

一條海上咽喉，點解會變成全球供應問題？

霍爾木茲海峽係波斯灣石油及天然氣出口嘅主要海上門戶。2026年2月底美國及以色列對伊朗展開軍事行動後，伊朗部隊喺3月4日宣布封鎖海峽，並威脅或攻擊嘗試通過嘅船隻，商業航運量其後大幅下跌。

問題在於，其他航線無法短時間內取代平日經過海峽嘅船運能力同出口量。即使部分貨物仍然可以運出，襲擊、海軍封鎖同通行安全不明，亦會令市場將更多地區供應視為「用唔到」或者「唔可靠」。

換句話講，市場唔係只計算已經消失嘅桶裝原油，仲會將保險買唔到、船公司唔敢行，以及貨物未能準時抵達等風險一併計入供應短缺。

伊朗提出嘅條件，令重開更加遙遙無期

海峽封鎖唔只係航運操作問題，亦同戰事談判及美軍喺區內嘅軍事部署綁埋一齊。

伊朗要求美國結束封鎖、解除石油制裁、解凍資產，並支付賠償或戰爭賠款，先會重開水道。 美國官員就表示，海軍施壓行動可以無限期持續；德黑蘭則繼續表明，除非華盛頓改變做法，否則海峽會保持關閉。

呢個局面會形成一個愈拖愈差嘅循環：政治僵局維持得越耐，庫存同物流彈性就消耗得越多；市場惡化得越深，未能達成協議嘅經濟同戰略代價亦越高。

真正令人擔心嘅，係庫存一路跌

花旗估計，2026年2月至8月期間，全球可觀察石油庫存每日減少約300萬桶，累計減幅約5.19億桶。579

呢啲數字代表市場正利用庫存，彌補供應中斷或者延誤，唔等於全球即將用盡所有儲油。不過，庫存正正係吸收短期供應衝擊嘅緩衝墊；每多消耗一桶，下一次出現事故時可以用嘅安全空間就少一分。

按花旗推算，如果庫存消耗速度持續，經濟合作與發展組織（OECD）成員國嘅庫存，到2027年底可能跌至約70日供應量。類似水平曾經出現喺1970年代第二次石油危機期間，但要留意，呢個係有條件嘅預測；一旦航運恢復，或者需求及供應作出調整，結果可以大幅改變。79

柴油係最急嘅壓力點

目前最值得留意嘅市場訊號，係柴油、汽油以外嘅中間餾分油，以及 gasoil 市場承受嘅壓力。煉油廠要有穩定原油進料、可靠運輸同正常運作嘅基建，但霍爾木茲海峽受阻，三樣嘢都受到影響。

國際能源署（IEA）預測，2026年第二季煉油廠原油加工量會減少450萬桶每日，原因包括基建受損、出口限制同進料供應減少。IEA亦指出，中間餾分油價差創新高，令煉油利潤率處於歷來極高水平；OECD陸上庫存減少1.46億桶，非OECD可觀察庫存亦再減少2,400萬桶。10

路透社另外報道，歐洲柴油煉油利潤率曾高於每桶60美元；美國7月嘅Nymex 3-2-1裂解價差亦升至每桶64.58美元，呢個指標通常用嚟衡量煉油廠盈利能力。2

點解柴油比原油價格更值得消費者同企業關注？因為柴油一緊張，影響會經貨車運輸、船運、農業、建築、工業生產同後備發電機蔓延開去。就算原油基準價格暫時穩定，實體經濟仍然可能面對更廣泛嘅燃料衝擊。

制裁令本來已經緊張嘅市場再加摩擦

伊朗要求解除制裁，唔係一項獨立嘅技術細節，而係海峽重開爭議嘅一部分。只要制裁仍然存在，涉及伊朗嘅石油流量能否恢復，就要視乎更廣泛嘅政治協議，而唔係船隻重新通行咁簡單。

市場要考慮嘅唔止係船可唔可以經過霍爾木茲，仲包括伊朗原油能否按協議條款出售、融資、投保同交付。換言之，供應恢復會更慢、更不確定。現有資料支持制裁同海峽重開之間存在政治關聯，但未能確定有幾多桶原油係單純因為制裁而損失。

阿聯酋可以增加供應，但唔能夠即時取代霍爾木茲

阿聯酋喺5月1日退出石油輸出國組織（OPEC）後，生產安排唔再受組織配額框架同樣限制。路透社報道，阿聯酋產量到2027年可能升至每日超過500萬桶；IEA則預測產量約為每日520萬桶。17

阿布扎比國家石油公司（ADNOC）亦正尋找物流替代方案，包括以接駁船運送原油穿越海峽，以及擴大船隊規模。17

不過，呢個只係中期嘅潛在泄壓閥，唔係即時解決方案。新增產能需要時間，而如果出口航線仍然唔安全，或者煉油廠攞唔到合適原油，增加原油產量嘅作用亦會打折扣。阿聯酋擴產可以喺航運恢復後改善供應前景，但單靠佢無法完全抵銷持續封鎖嘅影響。

要真正解決危機，唔係宣布停火就夠

一個持久嘅解決方案，唔只要恢復船隻合法通過霍爾木茲嘅能力，市場仲需要：

• 商業船隻可以持續安全通行；
• 海灣出口量恢復穩定；
• 受損基建完成修復或恢復正常運作；
• 煉油廠加工量及原油進料供應回升；以及
• 有足夠時間重建庫存。

花旗較樂觀嘅情境，假設外交取得進展，石油流量可以逐步恢復。花旗較早前分析亦指出，即使海峽重開，原油及成品油庫存仍會先出現大幅消耗，布蘭特價格要等正常流量恢復後先會回落。11

所以，一份停火聲明，或者一項有限度航運協議，或許可以令市場風險溢價下降，但未必即時令燃料市場回復正常。柴油供應同庫存重建，通常會落後於最初嘅政治轉機。

總結：真正嘅警號係柴油，而唔係單一油價數字

今次石油市場危機有三個互相連繫嘅原因：關鍵航運咽喉被實體阻塞、政治爭拗令海峽無法迅速重開，以及庫存持續減少，令每多一個星期都更加關鍵。

原油價格仍然係最容易見到嘅指標，但柴油係更尖銳嘅警號。市場唔係單純重新為石油定價，而係消耗平時用嚟令短期供應中斷變得可控嘅庫存同物流能力。

如果霍爾木茲海峽重開，貿易限制亦逐步放寬，供應可以慢慢恢復；但如果僵局繼續，危機更可能由短暫嘅布蘭特升浪，演變成一場範圍更廣嘅成品燃料衝擊，尤其係柴油市場。