中國減少入口原油，點樣改寫 2026 年能源震盪？

中國突然少買原油，成為 2026 年霍爾木茲海峽危機入面，全球油市最重要嘅需求端變化之一。中國海關數據顯示，第二季原油入口量平均每日 810 萬桶，較上一季少 32%；6 月更跌至 712 萬桶，係接近十年最低水平。1720

呢個跌幅幫助避免供應受阻演變成更猛烈嘅油價暴升。不過，現有證據未能支持「中國主動作出地緣政治讓步」呢個講法。更合理嘅解釋係：中東原油變得更貴、更難運，內地燃料需求偏弱，煉油廠亦減慢加工速度；至於入口少咗嘅部分，就由庫存等其他來源暫時頂上。

入口數字好驚人，但唔可以混埋一齊比較

中國 2026 年初嘅原油入口量其實異常高。海關數據顯示，1 月及 2 月平均每日約 1,199 萬桶，當時煉油廠維持較高開工率，亦增加咗儲油量。

之後入口量急速回落：

• 第二季： 平均每日 810 萬桶，較第一季少 32%。17
• 6 月： 每日 712 萬桶，按年跌 41.3%，創 2016 年 10 月以來最低。20
• 6 月及 7 月合計： 路透計算平均每日 778 萬桶；7 月到港量回升至每日 841 萬桶。18

但以上數字唔係完全同一種測量方法。海關數據記錄官方入口量，船運追蹤公司就主要估算海運到港量。例如 Kpler 估算，5 月中國海運原油到港量係每日 636 萬桶，低過 4 月嘅 810 萬桶。19

所以，某一個月嘅海運估算，唔應該直接同一季嘅官方平均數，或者其他機構用另一套方法計出嚟嘅數字比較。否則新聞標題可能會令人覺得跌幅比實際證據更加誇張，亦好似精準到冇誤差咁。

霍爾木茲受阻，點解反而令中國買少咗油？

霍爾木茲海峽幾乎再次關閉，令一條主要能源運輸通道受干擾，中東原油嘅到岸成本同運輸風險一齊上升。國際能源署（IEA）表示，連同繞道運輸嘅數量計算，該區出口喺 7 月初海峽實際再度關閉後，每日減少 210 萬桶。5

對中國煉油商嚟講，減少採購係一個符合經濟邏輯嘅反應：

1. 油價升高，入貨誘因下降。 喺供應恐慌期間大手買油，等於鎖定高成本。
2. 航運風險改變供應商嘅成本效益。 同受阻航線有關嘅貨船，運輸時間、保險同風險溢價都可能上升。
3. 燃料需求疲弱，煉油廠冇需要維持高開工率。 當內地消費同成品油利潤轉差，煉油廠自然會減少加工原油。
4. 既有庫存提供緩衝。 煉油廠可以先用商業或戰略儲備入面已經儲好嘅原油，唔需要即時補返每一桶。

最能夠證明今次唔只係運輸問題嘅，係煉油活動亦同步下跌。路透報道，中國 6 月煉油加工量跌至每日 1,247 萬桶，按年少 17.7%，係 2020 年 3 月以來最低。

換句話講，中國入口少咗，一方面係原油供應同航線受限，另一方面亦係因為內地對成品油嘅需求減弱，煉油廠本身已經唔再需要咁多原油。

中國需求縮減，點樣幫布蘭特油價降溫？

霍爾木茲受阻初期，市場擔心全球貿易會突然失去大量原油同成品油，布蘭特原油一度升穿 每桶 126 美元。14

中國係全球最大原油入口國。當佢少買貨，等於喺供應路線受壓嘅時候，減少同其他買家爭奪船貨。呢個做法唔會令受干擾嘅產量即時恢復，亦唔會令海峽重新開放，但就由需求一邊吸收咗部分衝擊。

因此，中國少買油，幫助油市逐步褪去部分恐慌溢價。路透報道，當市場開始將危機視為持續時間較長、但仍然可以管理嘅局面，油價後來穩定喺約 90 美元附近。1 另一項分析亦指出，中國需求下降，加上美國產量增加同其他供應路線提供緩衝，係布蘭特未能維持市場原先最擔心嘅極端高位嘅原因之一。12

不過，呢個宏觀經濟好處係相對而唔係絕對。布蘭特維持喺每桶 90 至 95 美元，當然比 126 美元，或者更高水平，對燃料成本同通脹壓力冇咁傷。但如果油價下跌係因為工廠、運輸業同消費者少用燃料，呢種「需求破壞」同時亦可能拖累全球經濟增長。

IEA 嘅預測反映咗呢種轉弱。該機構 8 月評估預計，2026 年全球石油需求平均每日減少約 110 萬桶；第二季需求更加比上年同期低接近每日 500 萬桶。 IEA 亦表示，油價上升同成品油供應受阻，令 2026 年需求預測進一步下調。6

原油平咗，點解柴油仍然可以咁緊？

原油價格同煉製產品市場可以背道而馳。煉油廠要有合適原油、足夠運作能力，同埋能夠以合理利潤生產汽油、柴油等產品。基準原油價格下跌，唔代表柴油供應一定充足。

今次危機同時干擾原油同成品油流向，而煉油量下降亦限制咗市場補回短缺產品嘅能力。路透報道，即使美伊戰事初步達成協議，美國柴油煉油經濟效益仍然偏強；6 月 25 日柴油裂解價差升至每桶 62.84 美元。3

呢項資料支持柴油市場持續偏緊，但未足以證實「柴油裂解價差超過每桶 100 美元」呢個更強嘅講法。市場評論曾經提出相關數字，但現有報道未提供足夠有力嘅一手證據核實確切水平。7

更值得留意嘅大方向係：當煉油能力、成品油物流或者地區庫存比原油市場更加緊張時，布蘭特下跌同柴油價格高企可以同時發生。

中國入口少咗，點樣維持能源需要？

如果將原油入口視為整個供求系統其中一環，中國能夠短期維持較低入口量，其實冇咁神秘。幾個因素可以同時發揮作用：

• 消耗庫存： 危機前儲落嘅原油，可以暫時取代部分新到貨船隻。
• 降低煉油量： 少生產汽油、柴油，自然需要較少原油。
• 本土生產： 內地產量增加可補充可供加工嘅原油；路透報道，6 月本土原油產量為每日 441 萬桶。
• 改用其他供應商同路線： 來自受影響較少地區嘅貨船，可以補回部分中東供應。
• 燃料需求受壓： 工業、運輸或者消費活動轉弱，會直接減少整體用油量。

最大疑問係中國庫存到底有幾多、入面商業庫存同戰略儲備各佔幾多。公開數據未能完整披露庫存規模，所以市場難以判斷低入口量可以維持幾耐，亦難以知道幾時要由煉油活動或者燃料供應作出更大調整。

7 月入口量回升至每日 841 萬桶，亦提醒市場唔好將今次跌幅當成平穩而永久嘅崩潰。雖然仍然低過上年同期，但呢個反彈顯示，中國採購模式會隨住油價、航運條件同煉油利潤快速改變。18

對油價預測有咩啟示？

中國幾時重返市場，係原油價格一項重要上行風險。如果霍爾木茲通行恢復，而中國煉油廠同時重建庫存或者提高開工率，全球原油需求可能短時間內急升。假如地區供應仍未完全恢復，或者全球庫存已經被消耗，影響會更加明顯。

相反，若中國石油需求出現較結構性嘅下降，油價壓力就可能冇咁快反彈。電動車普及、網約車使用增加，以及工業活動轉弱，都可能令原油需求即使喺航運恢復後仍然偏低。不過，目前數據清楚顯示入口受到衝擊，未能證明跌幅有幾多會永久持續。

所以，布蘭特維持喺每桶 80 至 90 美元，較適合視為有條件嘅情境，而唔係確定預測。呢個範圍取決於需求持續受壓、庫存仍然足夠、替代出口路線可用，以及局勢冇再次升級。可靠停火同安全通航會降低風險溢價；如果再有襲擊、能源基建損失加劇，或者中國重新大手入貨，油價就可能再受推高。IEA 形容前景存在「異常高」不確定性，並指 8 月北海 Dated 原油約為每桶 92 美元。5

策略影響：中美都有籌碼，但冇人係真正贏家

中國減少採購，令佢對全球原油平衡擁有比平時更大嘅市場影響力。全球最大原油入口國少買貨，可以喺船貨短缺時減低競爭，甚至改變遠至亞洲以外嘅價格走勢。呢種係市場力量，即使背後原因主要係內地經濟，而唔係刻意運用國策施壓。

華府嘅影響力就較多來自安全政策、緊急石油儲備，同協調供應反應；北京嘅影響力，則來自採購規模、庫存，以及調整煉油需求嘅能力。但兩邊都唔可能完全置身事外：大家仍然面對同一個海上咽喉、實體供應損失，以及危機拖得太耐所帶來嘅經濟代價。

中國入口退縮，的確為油市爭取咗時間，但未有解決根本供應問題，亦唔代表柴油一定會變平，更加未能證明中國石油需求已經永久轉弱。下一個關鍵訊號，係當航運風險同原油價格回落後，中國入口會唔會重新回升；又或者，較低煉油量同交通運輸結構變化會令需求長期受壓。