霍爾木茲海峽船舶流量跌至戰前五分之一

但要留意，「黑暗航行」只代表可見數據不完整，並不等於已證實某艘船使用了某一條特定航線。因此，市場上流傳的航線比例，必須審慎解讀。

船隻是否由阿曼航線轉向伊朗一側？數據仍然互相矛盾

現有證據未能支持一個簡單而穩定的結論，反而顯示船公司正因應局勢不斷調整路線。

8月較早時，Kpler 一項評估指，當時進入海峽的 8 艘船中，有 7 艘使用伊朗一側航線。^R 另一份油輪市場評估則指，7月14日至8月6日期間，能夠確認的航程中，有 45 次在伊朗一側通過，阿曼航道只有 4 次；不過，由於 AIS 訊號消失，超過一半觀察到的通行未能核實所走路線。^T

較近期的數據則呈現相反方向。Kpler 表示，在此前兩周的液體貨物航程中，超過八成要麼使用阿曼一側、由聯合國授權的南部航道，要麼關閉訊號，而根據推算很可能仍沿南部航道行駛。 這或許反映部分營運商希望減少進入伊朗控制水域的程度，但不能因此斷言所有關閉 AIS 的船隻都使用南部航道。

外界亦廣泛轉述另一個說法：自7月6日以來，18宗炮彈或投射物襲擊中，有 16 宗發生在南部航線。^G 不過，這項數字來自可信度較低的資料來源；單靠它，既無法交代每宗襲擊的具體情況，也無法知道兩條航線各自有多少船通過。因此，不能據此推斷船公司普遍放棄由美國協調的航道。

較穩妥的結論是：船公司正在極高不確定性下作出路線選擇，而且偏好的航線會隨襲擊位置、護航安排、保險條款、貨物價值及交付急切程度而變化。南部航道或可減少接觸伊朗控制水域，但護航和協調並不能消除導彈、無人機、地雷、登船或電子干擾風險；北部航道亦不能被視為安全。

石油流量仍遠低於戰前

戰前，霍爾木茲海峽承載全球約五分之一的石油及液化天然氣出口。^R 路透社引述 Kpler 數據稱，戰前每日約有 1,800 萬桶原油及成品油經過海峽，7月已跌至每日 480 萬桶。

不過，每日桶數仍要小心解讀。關閉 AIS 的船隻較難追蹤，貨物亦可能在航程不同位置被計算；而船隻數量增加，也不代表石油能即時運抵目的地。因此，若要聲稱出口已恢復正常，不能只看見到的船隻數字，還需要貨物層面的證據。

美伊諒解備忘錄（MoU）生效期間，流量曾短暫改善。Kpler 估算，在協議涵蓋的 60 日內，共有 3.74 億桶石油離開波斯灣，平均每日約 610 萬桶；但這仍只有可比戰前時段約 1,500 萬桶每日流量的四成左右。 協議期滿及襲擊重新增加後，運輸量顯示出可以迅速再次惡化。

更廣泛的供應影響已經浮現。國際能源署預測，2026 年全球石油供應將減少每日 430 萬桶，即約 4%，原因包括霍爾木茲海峽、伊朗出口、曼德海峽及其他地區航線受到更大範圍的中東局勢影響。^R

沙特繞道延布：減少依賴，但不能完全取代海峽

沙特阿拉伯目前主要透過東西輸油管道（East-West Pipeline，又稱 Petroline），把更多原油向西輸送至紅海沿岸的延布出口設施，避開霍爾木茲海峽。該管道現時已恢復至約每日 700 萬桶的輸送能力。

沙特亦研究把容量再增加最多每日 200 萬桶，讓本國及鄰近海灣國家的部分原油，可以不經霍爾木茲海峽出口。 因此，沙特西岸的儲油設施和延布裝船能力變得更加關鍵：原油可以先儲存，再按需要轉運及出口。

但管道並非霍爾木茲海峽的完整替代品。管道輸送量、儲油容量、港口裝船能力、油輪供應及下游煉油廠規格，都可能成為新的限制。這條繞道主要幫助沙特；沒有同類西向管道的產油國，仍然高度依賴霍爾木茲海峽處理出口、進口、凝析油、液化石油氣及其他能源貨物。

新加坡及亞洲供應鏈亦承受壓力

影響不只在原油出口國。亞洲煉油商和工業買家，正面對海灣原油、成品油、液化石油氣及其他原料供應的不確定性。即使仍有部分貨物運行，較長的交付時間及更難預測的航線，亦會推高運費、保險及庫存成本。

新加坡是區內重要的煉油、船舶加油、石化及商品交易中心，因此對相關變化尤其敏感。現有資料支持「投入成本及供應風險上升」這個判斷，但未有足夠可靠的最新數字，去計算新加坡工廠的具體損失或停產規模。現階段不宜為新加坡製造業影響套上一個精確金額。

最值得留意的核心訊息是：霍爾木茲海峽不需要完全封鎖，已足以震動全球能源市場。當每日逾 100 次通過跌至商品船隻只有個位數，即使仍有少量航程，保險公司、船東、煉油廠及製造商都要在更少選擇和更大不確定性下運作。