究竟有多少石油經海峽運出？

美國官員形容，現時有一條受保護的航運走廊，油輪主要使用海峽靠近阿曼一側的航道。據相關報道，近期每晚可能有15至20艘油輪通過，每日運送接近1,000萬桶石油，約為危機前流量的一半。過去兩星期，超過八成液體貨物航程據報使用阿曼航道，或在關閉船舶自動識別系統後「隱身」航行、相信同樣採用這條路線。

但這些數字應視為報道或官方估算，而不是已獲確認的定論。副總統JD Vance曾表示，每日流量介乎700萬至1,500萬桶；政府其他估算則指，7日平均流量接近900萬桶。相比之下，獨立船舶追蹤機構據報認為，可觀察到的實際流量頂多約為官方數字的一半。

差距之所以重要，是因為「油輪移動」、「貨物裝載」及「石油離開整個海灣地區」並不是同一種統計口徑。現階段最穩妥的結論只有一個：確實有部分石油正在運出，但霍爾木茲海峽遠未回復正常。

美國保護的航運走廊如何運作？

目前的做法，是保護特定航程，而不是先把整條航道清理成完全安全的水路。美國海軍及區內夥伴協助油輪在指定時段通過，提高伊朗攻擊的代價，並為船東提供一般商業航運目前未能獲得的安全保障。面對商船及區內阿拉伯國家遭到新一輪攻擊，美國亦重新實施針對與伊朗有關船運的海上封鎖。

這種安排並未消除根本威脅。即使伊朗未必能可靠地截停每一艘船，仍可利用水雷、無人機、導彈及小型船隻令通行變得危險。保險公司是否願意承保、船員是否願意出航，以及局勢會否突然升級，與油輪能否在物理上駛過航道同樣關鍵。危機早期的報道已指，不少船隻無法取得保險，或只能接受高得令人卻步的保費。

至於伊朗雷達和海上監視能力是否因軍事行動而大幅削弱，公開資料目前不足以量化其程度，也不足以證明這是航運走廊能夠運作的決定性原因。

為何航運量仍然遠低於正常水平？

船東仍在迴避風險，令航道即使「技術上可通行」，也未必足以吸引主流商業船隊。路透社引用的航運數據顯示，7月某一天只有3艘大宗商品船通過海峽，是5月以來最低的單日數字。其後流量有所回升，但仍低於8月每日平均水平，而且容易受新一輪攻擊及美伊雙方爭奪控制權的言論影響。

中國國營的中遠海運能源運輸（COSCO Shipping Energy Transportation）及招商局能源運輸（China Merchants Energy Shipping）據報自7月底起，亦避免派油輪經霍爾木茲海峽及曼德海峽，改為在海灣外接收貨物。

這正好說明軍事護航的商業限制：一條航線可以在軍事上保持開放，但對保險商、船員和船東而言，仍可能風險太高。

對伊朗而言，部分恢復通行代表甚麼？

受保護的航運走廊削弱了德黑蘭的籌碼，因為它顯示伊朗未必能夠永久、全面地關閉海峽。對華盛頓而言，這亦提供了一種一邊向伊朗施壓、一邊減少能源供應中斷衝擊的方式。

但伊朗的影響力並未消失。伊朗毋須攔截每一艘油輪，只要令船東相信通行可能遭到攻擊，便足以壓低航運量。即使水雷、導彈或無人機攻擊的機會不算最高，風險仍可推高運費和保險費、延誤貨物，並促使企業改在海灣以外的地點裝貨。

換句話說，伊朗目前發揮的未必是完全控制水道的力量，而是透過不確定性製造壓力。

美國能源安全要付出甚麼代價？

美國釋放緊急石油儲備，暫時緩衝了供應衝擊，但同時削弱了日後應對新危機的後備能力。資料顯示，8月中美國戰略石油儲備（SPR）約有2.934億桶；商業原油庫存則比過去5年平均水平低約2%。美國能源資訊署預計，商業庫存到2026年底仍會低於過去5年同期的季節性區間底部。

這不代表美國已經「無油可用」，而是吸收下一次重大供應中斷的緩衝空間變薄了。如果霍爾木茲海峽再次遇襲、煉油廠停運，或地區衝突擴大，美國屆時可動用的緊急庫存將比危機前少。

替代航線能否取代霍爾木茲海峽？

海灣產油國正使用或擴建繞過海峽的出口路線，但這些只能補充，不能完全取代霍爾木茲海峽。

• 沙特阿拉伯： 東西石油管道可把東部油田的原油輸往紅海港口延布，讓部分出口完全避開霍爾木茲海峽。不過，其運力不足以取代平日經海峽運出的全部海灣石油。
• 阿拉伯聯合酋長國： 哈卜善—富查伊拉管道可把原油送往阿曼灣一側的出口。然而，富查伊拉的基建和裝船作業亦曾面對保安威脅，反映繞道有時只是把風險由一個地點搬到另一個地點。
• 伊拉克： 伊拉克可利用北部基爾庫克—土耳其管道，經地中海出口，亦正研究其他出口安排。但這些方案受制於基建能力、政治爭議、安全環境，以及伊拉克仍依賴南部海灣碼頭等因素。
• 液化天然氣： 石油較容易透過管道改道，天然氣則不同。卡塔爾的液化天然氣出口尤其脆弱，因為該國缺乏具規模的替代出口路線。

管道本身亦會形成固定目標。抽油站、碼頭及儲油設施都可能遭到攻擊，而貨物抵達紅海或地中海後，仍可能要面對航道安全風險。因此，替代基建可以分散風險，卻不能令能源運輸變得無懈可擊。

短期最可能出現的局面

隨着受保護的航程恢復，部分中東產量和出口量可以回升，但短期內迅速回到危機前水平並不樂觀。油輪船東仍然審慎，保險成本仍然高企，而裝貨設施及附近航線亦繼續暴露於攻擊風險之下。

根據目前證據，較合理的判斷是「部分恢復、反覆中斷」，而不是一次過持久重開。美國可以在一段時間內維持一條受保護的走廊，但軍事保護不能取代商業信心。只要保險商、船員及船東仍未相信航線能夠持續安全運作，霍爾木茲海峽即使有油輪成功通過，仍會是全球能源供應的關鍵瓶頸。

究竟有多少石油經海峽運出？

美國官員形容，現時有一條受保護的航運走廊，油輪主要使用海峽靠近阿曼一側的航道。據相關報道，近期每晚可能有15至20艘油輪通過，每日運送接近1,000萬桶石油，約為危機前流量的一半。過去兩星期，超過八成液體貨物航程據報使用阿曼航道，或在關閉船舶自動識別系統後「隱身」航行、相信同樣採用這條路線。

但這些數字應視為報道或官方估算，而不是已獲確認的定論。副總統JD Vance曾表示，每日流量介乎700萬至1,500萬桶；政府其他估算則指，7日平均流量接近900萬桶。相比之下，獨立船舶追蹤機構據報認為，可觀察到的實際流量頂多約為官方數字的一半。

差距之所以重要，是因為「油輪移動」、「貨物裝載」及「石油離開整個海灣地區」並不是同一種統計口徑。現階段最穩妥的結論只有一個：確實有部分石油正在運出，但霍爾木茲海峽遠未回復正常。

美國保護的航運走廊如何運作？

目前的做法，是保護特定航程，而不是先把整條航道清理成完全安全的水路。美國海軍及區內夥伴協助油輪在指定時段通過，提高伊朗攻擊的代價，並為船東提供一般商業航運目前未能獲得的安全保障。面對商船及區內阿拉伯國家遭到新一輪攻擊，美國亦重新實施針對與伊朗有關船運的海上封鎖。

這種安排並未消除根本威脅。即使伊朗未必能可靠地截停每一艘船，仍可利用水雷、無人機、導彈及小型船隻令通行變得危險。保險公司是否願意承保、船員是否願意出航，以及局勢會否突然升級，與油輪能否在物理上駛過航道同樣關鍵。危機早期的報道已指，不少船隻無法取得保險，或只能接受高得令人卻步的保費。

至於伊朗雷達和海上監視能力是否因軍事行動而大幅削弱，公開資料目前不足以量化其程度，也不足以證明這是航運走廊能夠運作的決定性原因。

為何航運量仍然遠低於正常水平？

船東仍在迴避風險，令航道即使「技術上可通行」，也未必足以吸引主流商業船隊。路透社引用的航運數據顯示，7月某一天只有3艘大宗商品船通過海峽，是5月以來最低的單日數字。其後流量有所回升，但仍低於8月每日平均水平，而且容易受新一輪攻擊及美伊雙方爭奪控制權的言論影響。

中國國營的中遠海運能源運輸（COSCO Shipping Energy Transportation）及招商局能源運輸（China Merchants Energy Shipping）據報自7月底起，亦避免派油輪經霍爾木茲海峽及曼德海峽，改為在海灣外接收貨物。

這正好說明軍事護航的商業限制：一條航線可以在軍事上保持開放，但對保險商、船員和船東而言，仍可能風險太高。

對伊朗而言，部分恢復通行代表甚麼？

受保護的航運走廊削弱了德黑蘭的籌碼，因為它顯示伊朗未必能夠永久、全面地關閉海峽。對華盛頓而言，這亦提供了一種一邊向伊朗施壓、一邊減少能源供應中斷衝擊的方式。

但伊朗的影響力並未消失。伊朗毋須攔截每一艘油輪，只要令船東相信通行可能遭到攻擊，便足以壓低航運量。即使水雷、導彈或無人機攻擊的機會不算最高，風險仍可推高運費和保險費、延誤貨物，並促使企業改在海灣以外的地點裝貨。

換句話說，伊朗目前發揮的未必是完全控制水道的力量，而是透過不確定性製造壓力。

美國能源安全要付出甚麼代價？

美國釋放緊急石油儲備，暫時緩衝了供應衝擊，但同時削弱了日後應對新危機的後備能力。資料顯示，8月中美國戰略石油儲備（SPR）約有2.934億桶；商業原油庫存則比過去5年平均水平低約2%。美國能源資訊署預計，商業庫存到2026年底仍會低於過去5年同期的季節性區間底部。

這不代表美國已經「無油可用」，而是吸收下一次重大供應中斷的緩衝空間變薄了。如果霍爾木茲海峽再次遇襲、煉油廠停運，或地區衝突擴大，美國屆時可動用的緊急庫存將比危機前少。

替代航線能否取代霍爾木茲海峽？

海灣產油國正使用或擴建繞過海峽的出口路線，但這些只能補充，不能完全取代霍爾木茲海峽。

• 沙特阿拉伯： 東西石油管道可把東部油田的原油輸往紅海港口延布，讓部分出口完全避開霍爾木茲海峽。不過，其運力不足以取代平日經海峽運出的全部海灣石油。
• 阿拉伯聯合酋長國： 哈卜善—富查伊拉管道可把原油送往阿曼灣一側的出口。然而，富查伊拉的基建和裝船作業亦曾面對保安威脅，反映繞道有時只是把風險由一個地點搬到另一個地點。
• 伊拉克： 伊拉克可利用北部基爾庫克—土耳其管道，經地中海出口，亦正研究其他出口安排。但這些方案受制於基建能力、政治爭議、安全環境，以及伊拉克仍依賴南部海灣碼頭等因素。
• 液化天然氣： 石油較容易透過管道改道，天然氣則不同。卡塔爾的液化天然氣出口尤其脆弱，因為該國缺乏具規模的替代出口路線。

管道本身亦會形成固定目標。抽油站、碼頭及儲油設施都可能遭到攻擊，而貨物抵達紅海或地中海後，仍可能要面對航道安全風險。因此，替代基建可以分散風險，卻不能令能源運輸變得無懈可擊。

短期最可能出現的局面

隨着受保護的航程恢復，部分中東產量和出口量可以回升，但短期內迅速回到危機前水平並不樂觀。油輪船東仍然審慎，保險成本仍然高企，而裝貨設施及附近航線亦繼續暴露於攻擊風險之下。

根據目前證據，較合理的判斷是「部分恢復、反覆中斷」，而不是一次過持久重開。美國可以在一段時間內維持一條受保護的走廊，但軍事保護不能取代商業信心。只要保險商、船員及船東仍未相信航線能夠持續安全運作，霍爾木茲海峽即使有油輪成功通過，仍會是全球能源供應的關鍵瓶頸。