霍爾木茲海峽航線受阻，中國煉油商轉買即期沙特、伊拉克原油

中國煉油商正以一個相當務實的方式應對供應受阻：邊度有現貨、油質適合複雜煉廠、而且貨物仍然有辦法運到，就先買落袋。

據報，PetroChina、中化集團、Unipec（中石化旗下貿易公司）及榮盛石化在一次罕見的招標中，合共購入約1,000萬桶沙特Arab Medium及Arab Heavy原油；另外，榮盛石化及部分國營煉油商亦購入至少800萬桶伊拉克Basrah Heavy及Basrah Medium，安排即期交付。

這不只是趁低吸納。交易反映中國買家正由以長約及較可預測的海灣航線為核心的供應模式，轉向「即期市場模式」——一批原油是否有價值，不再單看油質及價格，還要看能否裝船、是否有油輪、保險是否承保，以及能否按時抵達。

先搶適合煉廠的現貨

沙特Arab Medium、Arab Heavy，以及伊拉克Basrah系列，均屬中質至重質原油，可為需要替代受干擾海灣或伊朗供應的煉油商提供選擇。今次交易讓中國煉廠取得短期實物供應，不必等到正常的每月提貨安排完全恢復才作部署。

中國獨立煉油商，即市場俗稱的「地煉」，亦採取類似策略。路透社7月報道，交易商表示，山東地煉購入來自卡塔爾、伊拉克及阿聯酋的1,600萬至2,050萬桶原油，是衝突開始後最大宗的非受制裁中東原油採購。

不過，這些交易並不代表供應已經恢復正常。據報，部分中國煉油商因內地需求疲弱、其他產油國競爭，以及霍爾木茲海峽持續受阻，減少甚至取消8月的沙特長約提貨安排。

伊拉克有貨出口，但不是可靠的繞道路線

伊拉克原油仍有部分經霍爾木茲海峽離開海灣，因此對亞洲買家來說，伊拉克可算是一個「部分洩壓閥」。但這條路線仍然面對保安威脅、保險限制及油輪不足等問題。

伊拉克大部分出口依賴南部巴士拉一帶的港口，若霍爾木茲海峽無法使用，實際替代路線相當有限。CNBC引述的報道指，伊拉克產量由2月的每日約420萬桶，跌至6月約190萬桶。

所以，Basrah原油作為即期貨物相當吸引，但難以被視為完全可靠的替代供應。原油即使已在油田開採出來，如果無法按時裝船、投保或運送，對買家而言仍然可能等同「商業上不可用」。

中國7月進口反彈，但仍未回到戰前水平

中國原油到港量在6月跌至接近十年低位後，7月出現反彈。路透社數據顯示，7月到港量為每日841萬桶，高於6月的712萬桶，但仍較去年7月低24.3%。

亞洲整體原油及成品油進口亦回升至每日2,282萬桶，是衝突開始後最高；然而，這個數字仍比衝突前3個月平均每日2,689萬桶低約15%。

換句話說，7月反彈只代表部分航運恢復，亦代表煉油商找到其他供應來源，並不等於原本的海灣原油交易系統已經復原。7月海灣原油及凝析油出口仍較戰前低約40%。

油輪愈少，航線選擇愈值錢

航運數據顯示物流限制有多嚴重。路透社所引述的一周內，星期一至星期四只有33艘船經過霍爾木茲海峽，少於前一周同期的50艘；當周離開海峽的原油油輪更只有6艘。

紅海亦帶來第二重風險。沙特油業設施遇襲後，Kpler數據顯示，某個星期日經過曼德海峽的商品船隻跌至11艘，是數月來最低水平。

對煉油商而言，貨物的計價方式因此改變。問題已經不只是「這桶油夠不夠平」或「是否適合煉廠」，還包括：貨物能否離開裝貨區？要走哪條航線？保險公司及船東是否願意承擔？延誤風險又有多少已經反映在價格之中？

沙特利用管道及紅海出口選項

相比伊拉克，沙特有更多替代能力。沙特的東西部管道可把原油由海灣輸送至紅海沿岸的延布。初期供應受阻時，延布出口量一度接近每日200萬桶，但仍不足以完全取代平日經霍爾木茲海峽出口的沙特原油。

由紅海出發，沙特貨物可經紅海及蘇伊士運河前往亞洲。不過，整個安排相當複雜：滿載的超級油輪吃水太深，不能直接通過蘇伊士運河，因此部分貨物要先在紅海的艾因蘇赫納泵入Sumed管道，經運河後在地中海一端的賽得港重新裝船。

這條繞道路線亦非全無風險。紅海一帶遇襲及出現威脅後，載有沙特原油的船隻曾經掉頭，顯示有替代出口能力，並不等於貨物一定能安全送達。

沙特阿美亦曾研究在阿聯酋富查伊拉外海進行船對船轉運，讓亞洲買家取得Arab Medium及Arab Heavy，而毋須直接依賴霍爾木茲海峽最受威脅的部分。這說明產油國及買家正逐船、逐批貨物組合更靈活的方案，而不是單靠一條傳統出口航線。

ADNOC現貨招標：物流風險直接反映在價格

阿布扎比國家石油公司（ADNOC）多次透過現貨招標出售Upper Zakum、Umm Lulu及Das原油。這些原油來自海灣，因此招標一方面讓亞洲煉油商接觸實物供應，另一方面亦測試買家願意為相關裝貨及運輸風險付出多少。

據路透社報道，ADNOC在6月向亞洲煉油商及貿易公司出售至少3,000萬桶現貨原油，7月底最新一輪招標則再售出至少1,200萬桶。

招標機制讓買家在裝貨時間及交付安排上有較大彈性，也讓ADNOC可以在水道不確定的情況下繼續安排貨物。較後的招標更提供不同選項，例如在阿聯酋地點以離岸價（FOB）提貨，或安排船對船轉運。

部分ADNOC貨物據報以溢價成交，但亦有其他招標以大幅折扣出售，反映產油商之間正競爭清理供應。這些看似矛盾的價格訊號其實相當重要：市場沒有一個統一的「霍爾木茲溢價」。每批貨物的價值，取決於油質、裝貨地點、交付條款、航線、時間，以及市場對安全程度的判斷。

這些交易揭示油市三個變化

1. 即期供應本身已具戰略價值。 即使整體需求及進口仍然偏弱，只要貨物符合煉廠需要並且有辦法交付，中國煉油商仍願意迅速購入大批原油。
2. 伊拉克比擁有繞道基建的產油國更脆弱。 伊拉克仍有原油經霍爾木茲海峽出口，說明水道是受到限制，而不是完全沒有船隻通行；但其對南部海灣碼頭的依賴，令出口在局勢進一步惡化時更容易受打擊。
3. 市場定價的是「能否運到」，而不只是油質。 沙特改用管道轉運、船對船交接，以及ADNOC的現貨招標，都顯示航線選擇已成為每桶原油商業價值的一部分。

總結

中國煉油商正透過購入沙特及伊拉克即期原油、尋找非受制裁的中東供應，以及參與具彈性的現貨招標，維持煉廠運作。中國7月原油進口反彈，證明部分供應已經恢復；但中國及亞洲整體進口仍明顯低於衝突前水平。

海灣原油仍然可以抵達亞洲，但供應系統已變得更零碎、效率亦較低：有些貨物經有限度開放的霍爾木茲海峽，有些經沙特管道轉往紅海，再配合蘇伊士運河及Sumed管道，亦有貨物依靠船對船轉運及阿聯酋現貨招標。

在船隻通行、保險承保及出口航線未恢復正常之前，決定中國煉油商買唔買一桶油的，將不再只是油質或報價，而是這桶油究竟有幾大機會安全、準時運到。