夜航、關閉訊號與海上交油：霍爾木茲海峽背後的「地下油運」

霍爾木茲海峽正常商業航運近乎停頓之際，一套平行、半隱蔽的出口系統仍然將部分海灣原油送出：小型穿梭油輪趁夜間航行，經過最危險的水域時關閉AIS（自動識別系統）訊號，之後在阿曼、阿聯酋富查伊拉或阿曼灣外海，將原油轉到等候中的大型油輪，再運往亞洲。

這套安排暫時避免全球市場即時出現全面斷供，亦解釋了布蘭特原油沒有一開始便衝上每桶150美元。不過，區內出口量仍遠低於戰前，這個網絡亦遠遠未夠大、未夠安全，不能取代原本經霍爾木茲海峽的正常運輸。

「黑暗航運」實際上點運作？

據報由美國監督的行動早於5月初開始，以空中及水面無人機、直升機協助引導船隊通過霍爾木茲海峽。油輪會關閉AIS，亦即俗稱「行黑」；船隊出發時間相隔約3至4公里，通過海峽後再到指定海域進行船對船（STS）轉油。

船對船轉油本身並非新技術，但在今次戰事中，它由零散的應急安排變成一條有規模的接力線：小型油輪負責承擔穿越海峽的風險，大型遠洋油輪則在海峽以外接貨，繼續駛往中國、印度等亞洲市場。

截至6月中，據報已有至少92艘船參與數十次轉油。其後網絡進一步擴大；一項廣泛流傳、但可信度較低的業界估算指，伊拉克、阿聯酋、科威特及卡塔爾合計可能透過這條「地下油運」每日輸出逾400萬桶原油。

但現時較穩妥的結論，只能是流量相當大、卻極難準確計算。美國官員曾聲稱，區內每日有接近900萬桶石油運出；船舶追蹤公司則估計，實際最多可能只有約一半。關閉AIS，加上原油在海上轉手，令貨物來源、船隻路線及每日總量都難以獨立核實。

有業界資料指，聚集在阿曼外海的船隻數目已由1月約40艘增至約150艘；不過，這個數字及逾400萬桶的流量估算，仍應視為市場估計，而非已獲全面確認的官方統計。

邊啲國家同公司參與？邊啲就避開霍爾木茲？

伊拉克：增量出口的主要來源

伊拉克是目前最重要的邊際供應者。7月，伊拉克出口增加，抵銷了部分阿聯酋出口下跌；海灣國家的原油及凝析油出口合計約為每日1,070萬桶，但仍比戰前低約四成。

伊拉克原油亦開始以海峽外交貨方式出售。TotalEnergies旗下交易部門Totsa曾為伊拉克巴士拉中質原油提供在霍爾木茲以外裝貨的安排，反映交易商正將海上交收制度化，而不再只依賴從伊拉克碼頭直接出航。

沙特及阿聯酋：把交貨點搬到海峽外

沙特阿美及ADNOC據報向部分亞洲煉油商提出在霍爾木茲以外交付原油的私人安排。沙特阿美更與買家洽談，透過富查伊拉外海的船對船轉油，交付Arab Medium及Arab Heavy原油，部分貨物安排於9月裝運。

對買家而言，這代表大型油輪可以完全不駛入最受威脅的水道；但代價是，小型穿梭油輪要承擔由海灣內部運到轉貨區的軍事及航行風險。

沙特及阿聯酋亦有繞過霍爾木茲的陸上管道和出口設施，但這些都是容量有限、位置固定而且容易被鎖定的資產，不能無限量補回失去的海運流量。阿聯酋7月經霍爾木茲出口量跌近53%，至每日約95萬桶；富查伊拉出口則因繞行管道而增加。

中國船公司：仍然買油，但不再自己駛最危險一段

中國仍然是主要買家，但國營船公司正在重新分配風險。COSCO Shipping Energy Transportation及招商局能源運輸據報自7月底起，停止派出自有油輪經霍爾木茲海峽及紅海，改為在海灣外接收原油。

換句話說，中國沒有完全退出中東原油市場，而是將最危險的一段交由海灣一側的穿梭油輪及非中國船隻處理。中國7月原油到港量為每日841萬桶，雖然較6月回升，但仍比去年同期低24.3%；路透社形容，中國正成為亞洲需求端主要的調節者。

中國獨立煉油商亦曾趁價格較低，購入伊拉克、阿聯酋及卡塔爾等非受制裁中東原油。7月初，山東部分「地煉」買家據報購入約1,600萬至2,050萬桶相關原油，反映中國需求仍是這條供應鏈能否運作的重要一環。

點解布蘭特一度未升穿150美元？

主要原因不是供應恢復正常，而是市場同時得到幾個「緩衝墊」：

• 隱蔽運輸仍然維持部分實物供應。 海灣原油並非完全出唔到，令市場避免即時面對全面斷供。
• 伊拉克增加出口。 其增量抵銷了部分其他海灣生產商的跌幅。
• 沙特及阿聯酋提供替代交貨。 原油可以在富查伊拉、阿曼外海等地交收，減少大型油輪直接闖入霍爾木茲的需要。
• 中國主動調整需求。 中國7月原油到港量為每日841萬桶，低於去年同期；減少或延後採購，令亞洲市場較容易吸收中東供應下降。

因此，布蘭特原油一度大致維持在每桶80至90美元，而不是戰事初期市場擔心的150美元水平。

但這只可以理解為「壓住價格」，不是供應恢復。7月海灣出口仍較戰前低約四成；國際能源署（IEA）亦預計，在戰事升級及海運受阻之下，全球市場本季會出現每日180萬桶的供應缺口。

截至8月18日，布蘭特期油已升至約每桶91美元，顯示市場開始重新為持續的霍爾木茲危機、船隻遇襲及外交僵局計價。

這套「地下油運」有幾脆弱？

1. 軍事風險：轉貨區本身亦可能成為目標

阿曼灣的船對船轉油活動在伊朗武裝部隊襲擊船隻後已經放慢。阿聯酋官員亦指，伊朗曾在霍爾木茲襲擊兩艘ADNOC船隻。

如果攻擊範圍擴大至穿梭油輪、轉貨區、引航員或護航資產，整套系統可能在短時間內停擺。將船隻搬到阿曼或富查伊拉外海，並不代表已經離開地區衝突的射程。

2. 夜間轉油及關閉AIS增加意外和漏油風險

夜間近距離靠泊、密集船隊航行、關閉AIS，以及在軍事威脅下匆忙交收，都會增加碰撞、擱淺及漏油風險。船隻失去可追蹤性，亦會令搜救、事故調查及污染應變更慢。

目前從已取得的資料，未能核實一個可靠的最新總數，說明相關行動造成多少人員傷亡或漏油量。這個「未知」本身，就是系統透明度不足的警號。

3. 油輪和保險不夠用

一批原油可能需要至少一艘海灣穿梭油輪，再加一艘遠洋大型油輪，運力需求因而高於正常直接航程。路透社已報道，區內其他裝貨活動正面對油輪短缺；如果暗中轉運持續擴大，便會與其他出口商爭奪有限船隻，推高運費、保險費及戰爭風險保費。

4. 替代航線同樣有威脅

沙特由紅海港口出口的原油，仍可能面對也門胡塞武裝襲擊；胡塞曾聲稱在延布外海攻擊一艘沙特油輪。至於阿曼外海和富查伊拉，雖然避開了海峽最窄的一段，卻無法消除區內軍事升級、導彈攻擊或海上封鎖風險。

5. 繞行管道有容量上限

沙特及阿聯酋的繞行管道屬固定設施，容量有限，亦較容易成為明確軍事目標。現有報道未能證明它們足以補回正常海運流量；一旦管道受襲，海上轉運網絡的重要性反而會進一步上升。

6. LNG可能令能源衝擊擴大

目前取得的資料，未能證實卡塔爾LNG貨物已有一宗特定、現行的「不可抗力」正式聲明。但如果卡塔爾LNG出口或相關船運能力中斷，便會在原油供應衝擊之上，再加一重天然氣危機，同時爭用油輪及其他能源運輸資源，增加亞洲能源安全壓力。

7. 中國是需求緩衝器，但庫存有幾多唔透明

中國可以減少採購，或者動用庫存，暫時吸收進口下降；但其戰略及商業庫存的實際水平，以及當中有幾多可以即時使用，外界並不清楚。

如果中國煉油商重新大手買貨、庫存低過市場假設，或者北京要求更安全、直接的交貨而不接受海上轉手，現時看似穩定的供應緩衝便可能很快消失。中國國營船公司避開霍爾木茲，正正反映出這個需求端同樣承受重大運輸風險。

結論：油價暫時受控，風險卻沒有消失

霍爾木茲海峽外的「地下油運」降低了油市即時出現每桶150美元的機會，但它沒有解決供應問題，只是將風險轉移到一套集中而難以投保的系統：小型穿梭油輪、夜間航行、關閉AIS、海上轉油、有限油輪運力，以及外界看不清的中國庫存。

只要再出現幾次成功襲擊、一次重大漏油事故，或者護航和油輪供應突然不足，今日看似受控的短缺，就可能變成實物供應和油價同時急劇惡化的局面。市場目前享受到的，不是正常航運回歸，而是一個靠高風險操作維持的臨時緩衝。