兩艘中國有關聯超級油輪突然掉頭，霍爾木茲海峽仍然「行唔通」？

兩次掉頭，代表咩？

Sea V載住來自伊拉克的原油，原本由波斯灣方向駛向霍爾木茲海峽；船舶追蹤資料顯示，它其後突然掉頭，並停留在海峽中段。另一艘Hestia則沿阿曼海岸駛入波斯灣，之後改變方向駛出海灣。

兩艘船都與中國有關聯，這點尤其值得留意。市場一般會認為，因為中國仍然購買伊朗原油，中國相關船舶或許比其他船隻更能適應當地風險。不過，今次事件顯示，即使有這種背景，船東和營運商仍未將霍爾木茲視為一條可以放心照常使用的航線。

但要小心解讀：現時沒有證據證明Sea V或Hestia是因為伊朗發出特定命令，或者遭遇襲擊才掉頭。兩艘船改變航向的直接原因仍然未明。

航運商面對的不只是「行定唔行」

霍爾木茲海峽連接波斯灣與阿拉伯海，是中東能源出口的關鍵瓶頸。近期襲擊、軍事封鎖、外交談判停滯，以及各方對安全通行條件的不同說法，令船公司難以評估每一次航程的風險。

結果是，船隻即使沒有完全停止航行，也可能選擇減速、停留、改道，或者駛到接近海峽時再折返。對船東而言，延誤會帶來租船及融資成本；改道則會增加燃油、保險、港口和船員相關支出。

路線一旦要避開霍爾木茲及其他高風險水域，成本可以大幅上升。路透社根據LSEG數據計算，一段相關替代航程的燃油費，可能由約126萬美元增至287萬美元；如果經蘇伊士運河，還要再支付約100萬美元費用。

船流量已跌至極低水平

Kpler數據顯示，戰前每日約有1,800萬桶原油及成品油經霍爾木茲海峽流通；到了7月，數字跌至每日480萬桶，8月至今平均只有約200萬桶。

船隻數量同樣明顯減少。油輪遇襲後，某些日子只有個位數的商品船通過，甚至錄得零航次；其中一個周末，星期六只有5艘商品船過境，星期日則沒有船隻通過，遠低於上一個周末的31艘。

這些數據並不等於海峽在法律或物理上完全封閉。部分船隻仍然通過，亦可能存在護航、個別批准或不同形式的安排。不過，數據足以顯示正常商業航運已經大幅受阻；單靠零星船隻通過，不能代表航道已經恢復正常。

伊朗想要的是永久封鎖，還是有條件通行？

目前形勢更像是伊朗展示自己能夠威懾、選擇性地施壓，並為船隻通行設定條件，而不一定是要永久關閉整條海峽。

伊朗議會委員會通過的方案，包括禁止美國、以色列及其他被視為「敵對」國家的船隻或設備通過海峽。伊朗一名高級官員亦表示，伊朗尋求向使用海峽的船隻收取相當於貨物價值5%至7%的費用；阿曼方面討論的費率則約為3%，美國反對收費。

對航運業來說，問題不只在於收費多少，還包括誰有權決定船隻可以入灣、付款會否觸犯美國制裁，以及保險公司是否願意承保。即使各方原則上同意「重新開放」，如果安全標準和責任安排不清楚，船東仍可能選擇不冒險。

伊朗—阿曼方案能否令航道重開？

有關討論曾涉及由阿曼協助斡旋，並由伊朗監督進入波斯灣的船隻。這種安排或許可以讓部分航運恢復，但同時亦會把一個重要國際海上瓶頸的通行權，制度化地交予伊朗行使較大裁量權。

這正是美國反對的核心之一：華盛頓一直不接受由伊朗控制海峽。另一方面，制裁規定及保險條款亦令相關協議難以實際執行。

短期內難見恢復正常

Sea V和Hestia的掉頭，未必是一次獨立事件的直接證據，但它們與近期船隻遇襲、航運數據急跌，以及美伊談判停滯，指向同一個現實：霍爾木茲海峽的安全通行制度仍未獲各方接受。

因此，短期內最可能出現的不是全面恢復，而是航運商繼續按風險逐船決定——有些船嘗試通過，有些船停航或改道，亦有些船駛到海峽附近才臨時折返。只要伊朗、美國及阿曼未能就控制權、收費、護航、制裁和保險責任達成一套可信而可執行的安排，航道正常化仍然遙遠。