中國電動車出口爆升：過剩產能，正變成全球競爭優勢

中國電動車出口爆升，表面上是車企向全球擴張，底層其實同時反映兩件事：一方面，內地車市轉弱、價格競爭加劇，製造商需要為產能尋找出口；另一方面，能源成本、車款選擇及電動化需求，正令不少新興市場更願意接受價格較有競爭力的中國電動車。

同一套製造優勢，甚至以另一種形式間接進入美國：吉利旗下極氪（Zeekr）供應電動車平台，Waymo就負責加裝感應器、電腦及自動駕駛軟件，把車輛變成無人駕駛的士。

出口急升，反映內地市場壓力

2026年上半年，中國國內汽車銷量較一年前少230萬部，跌幅達20%；同期出口卻上升71%。 到7月，國內銷量按年跌21.1%至147萬部，出口則升88.2%至92.3萬部。電動車及插電式混合動力車出口更升147.8%，但內地同類車銷量反而跌3.9%。

這個反差符合「靠出口消化過剩產能」的情況。當然，不能單憑出口數字斷定每一部出口車都是剩餘產量；不過，內需轉弱、車企激烈減價，以及海外出貨急增同時出現，顯示外國市場正成為愈來愈重要的產能出口。

幾個數字可以看到這股浪潮有幾大：

• 中汽協相關數據顯示，2026年上半年中國出口汽車509.6萬部，當中包括235.5萬部新能源車（NEV，即純電動車、插電式混合動力車等）。
• 6月汽車出口首次突破每月100萬部；路透報道指，當月約有110萬部汽車運往海外，較一年前同期多逾70%。
• 7月汽車出口達104.3萬部，按年升81.3%；新能源車出口達55.3萬部，升145.5%。

不同業界數據庫的每月總數或有差異，但大方向相當清楚：中國汽車連續兩個月突破每月100萬部出口，而電動化車款正是增長最快的類別之一。

內地新能源車滲透率，已跨過重要門檻

中國不是因為內地電動化停滯，才要將車出口；情況剛好相反。7月新能源車佔新車銷量60.4%，是相關中汽協數據首次突破六成；今年首7個月累計佔比亦超過51.2%。

如此高的本土滲透率，為中國車企建立龐大的電池、零件、車輛平台及軟件整合生產基礎。但規模越大，競爭亦可能越激烈：當大量企業都能夠大批量生產電動車，內地增長放慢時，向海外出售更多車輛便可以協助維持工廠開工率。

這造成一個結構性矛盾。中國電動車業已具備降低成本及向全球擴張所需的規模，但同一種規模亦令本土市場更加擁擠。因此，出口不只是增長機會，也是一種將產量分散到更多客戶和市場的方式。

新興市場成為主要「出口閥門」

2026年上半年，「一帶一路」夥伴國家吸納了113.5萬部中國新能源車，按年升59.4%。 這些市場的重要性在於，即使中國品牌在美國及歐洲部分地區遇到較大的政治和監管阻力，價格較具競爭力的車款仍有機會在當地找到需求。

能源市場亦出現相似變化。路透比較多個經濟體的進口數據後發現，巴西、阿聯酋及尼日利亞等國增加進口中國電動車，同時減少汽油進口。報道所列國家合計削減汽油進口約三分之一；不過，這個關聯並不能證明汽油進口下跌完全由中國電動車造成。

對新興市場消費者來說，吸引力未必是地緣政治，而是實際考慮：當汽油價格高企、城市空氣質素受到關注，或者傳統車廠提供的電動車款選擇有限，價格較低的中國電動車便多一個選項。

對中國製造商而言，這些市場則同時提供銷量和海外營運經驗；相比之下，要直接進入受到較強保護的美國市場，難度仍然高得多。

極氪進入美國：賣平台，不賣車標

極氪與Waymo的合作，展示另一種出口模式。據報，極氪自2024年起已向美國供應逾3,200個CM1e電動小型貨 van 平台，當中超過2,600個在2026年運抵美國，車輛與Waymo的Ojai機械人出租車計劃有關。

這並不是傳統的中國品牌登陸美國。車輛入口時不包括自動駕駛所需的感應器和運算系統，Waymo之後才自行安裝設備及第六代自動駕駛軟件。

雙方的分工相當清晰：

• 極氪供應： 在中國生產的底盤、車身、電池及電動車平台。
• Waymo供應： 感應器、電腦及自動駕駛軟件。
• Waymo控制： 按相關報道所描述的營運模式，Waymo掌握機械人出租車服務及乘客端的營運關係。

換句話說，中國製造可以參與美國自動駕駛車市場，但不一定要讓中國品牌電動車以完整產品形式出現在美國車行展廳。

有關稅，平台為何仍可能划算？

CM1e本身不是為一般零售乘客而設，而是按Waymo的車隊用途打造。小型貨 van 的車廂空間較大，車輛亦可以從設計階段開始配合感應器位置、電力系統、冷卻、運算設備，以及機械人出租車長時間高強度使用的耐用要求。

加上進口關稅後，成本優勢當然沒有那麼明顯，但仍可能存在。報道指CM1e在中國市場的價格約為3.9萬美元；其中一項廣泛引用的估算，將合計約127.5%的美國關稅計算在內，令基本車價接近8.9萬美元，還未計Waymo後加的自動駕駛硬件。

這些數字只是估算，並非Waymo公開的逐車成本表；其他報道亦因計算的關稅項目不同，列出不同的合計稅率。 不過，商業邏輯仍然清楚：如果一個為車隊專門設計、並由中國大規模生產的平台，比在美國以較低產量自行開發和製造同類車輛更便宜，對需要長時間營運的車隊來說，入口仍可能有經濟效益。

Waymo的新一代硬件設計亦有助降低成本。據Electrive報道，車上的鏡頭數目由29個減至13個，激光雷達由5個減至4個。 這不代表自動駕駛硬件變得便宜到可以忽略，但反映Waymo正嘗試逐步壓低每部機械人出租車的成本。

「裸平台」有助應對美國保安規則

平台供應模式的另一個作用，是將中國供應商與美國最直接針對的聯網車輛技術分開。美國商務部的聯網車輛規則在2025年3月生效，並會分階段收緊限制。相關報道指，由2027年車款年份開始，部分與中國或俄羅斯有關聯的聯網車輛製造商，將受到在美國銷售聯網車輛及提供商業服務的限制；硬件限制則會在稍後階段實施。

如果一部車以不包含中國感應器、電腦及自動駕駛軟件的狀態入口，Waymo便可以對受監管的技術層擁有更大控制權。這並不能消除所有關稅、合規或未來政策風險，但會令極氪的角色較集中於工業硬件，而Waymo則負責聯網及自動駕駛系統。

中國車企的取捨：有全球銷量，未必有最高利潤

這種策略可以擴大可服務市場，但亦可能限制極氪每部車所能取得的價值。極氪賺取的是平台供應及製造能力的收入；Waymo則掌握安全關鍵軟件、車隊營運、地圖、乘客應用程式、定價、付款、監管關係及客戶數據。

這個分別十分重要。自動駕駛叫車服務可以帶來持續的服務收入，供應車輛平台則主要是一宗製造交易。現有資料沒有披露雙方如何分帳，因此不能武斷量化兩者的利潤差距。不過，從策略角度看，這項合作顯示中國企業可能先以高效率硬件供應商身份打入全球市場，而美國合作夥伴則保留較高價值的軟件及面向客戶的部分。

更大的啟示

中國電動車出口爆升，不只是「更多車離開工廠」這麼簡單，而是一個互相推動的循環：內地競爭越激烈，車企越有動機向海外擴張；海外銷量增加，又能鞏固製造規模；製造規模擴大，便令中國電動車硬件在新市場更具價格競爭力。

目前，新興經濟體是完整車輛最清晰的去向。在美國這類保護程度較高的市場，極氪與Waymo的合作則展示另一條路：出口車輛平台，將政治上較敏感的技術移除，再由當地夥伴掌握自動駕駛服務。

這種模式可以協助中國車企將本土市場未能完全吸收的產能變現。但它亦揭示硬件主導擴張的限制：關稅、保安規則及本土產業政策，可能令中國品牌無法掌握客戶關係，即使中國工廠仍然是車輛本身不可或缺的一環。