伊朗據報扣留油輪 Amara：霍爾木茲海峽控制權之爭升溫

伊朗與官方有關的媒體在2026年8月17日報道，伊朗在霍爾木茲海峽、格申島附近扣留了一艘與阿聯酋公司有關的油輪。報道指，經過該水道的船隻必須使用伊朗指定航線、取得許可，並支付通行或相關服務費用。當時報道未有交代船名或負責扣留的部門，伊朗及阿聯酋官員亦未即時證實事件。

海事追蹤資料其後將涉事船隻指向利比里亞籍化學品及石油產品油輪 Amara。它的航跡確實顯示船隻曾被干預或被要求停留，但單靠AIS自動識別系統資料，無法證明伊朗人員曾登船、正式接管船隻，或以護航方式押送它。

Amara 發生了甚麼事？

報道指，涉事船隻是利比里亞籍 Amara，國際海事組織編號（IMO）為9333280，載重噸位約47,931噸。海事報道形容它由阿聯酋方面管理。

至於船隻的真正擁有人，資料並不一致。有報道稱它由阿聯酋公司擁有或與阿聯酋企業有關，亦有報道指它屬印度船東。現有資料未能確認實益擁有人，因此以「與阿聯酋有關」或「由阿聯酋方面管理」形容，比直接稱為「阿聯酋擁有」更準確。

據報，Amara 當時以空載狀態進入波斯灣，AIS訊號保持開啟。船舶追蹤資料顯示，它在格申島附近突然至少作出5次急轉彎，之後停在水面；另一份報道則指，它曾以低速繞圈超過12小時。

這種航跡可能代表船隻收到指示、遇上攔截，或者被迫等候。不過，單憑航跡仍無法判斷它究竟是被人登船、根據正式法律命令扣留，抑或只是在航線爭議未解決前被要求停航。

伊朗聲稱扣留船隻的原因

伊朗媒體稱，該油輪駛入了由德黑蘭指定的航道，但未符合伊朗提出的通行條件。相關條件據報包括：

• 使用伊朗批准的航線；
• 事先取得許可或授權；以及
• 支付與通行相關的服務費用。

伊朗法爾斯通訊社（Fars News Agency）及其他官方背景媒體，將事件形容為執行伊朗海事規則。然而，初步報道沒有提供行動證據、交代由哪個部門負責，亦沒有說明相關航道及收費安排的法律地位。

這個分別相當關鍵。伊朗表面提出的是違反航行規定，但這些要求亦反映德黑蘭正嘗試在實際操作上控制途經霍爾木茲海峽的船隻。換句話說，如果船隻是因未遵守這套條件而被截停，事件便不只是一宗普通的港口或航線糾紛，而是一次對伊朗能否在這條國際航運要道實施自行設計的通關制度的考驗。

哪些資料仍未獲證實？

在相關報道發布時，伊朗海軍或伊斯蘭革命衛隊、阿聯酋、利比里亞船籍註冊機構、船隻管理公司，以及美國第五艦隊，都未有即時公開確認事件。

因此，以下關鍵問題仍然未有答案：

• Amara 是正式被扣留，還是只被要求停航；
• 伊朗人員有沒有登船；
• 船上當時載有甚麼貨物；
• 船員的狀況及國籍；以及
• 船隻最終會被帶往何處。

就目前證據而言，最穩妥的說法是「據報被扣留」。若直接稱事件為已確認的「扣押」或「沒收」，便可能超出初步報道所能支持的範圍。

事件為何牽動整場霍爾木茲危機？

Amara 事件發生時，商船經霍爾木茲海峽的信心已經大幅崩潰。阿布扎比國家石油公司（ADNOC）表示，自衝突開始後，其15艘船隻在經過海峽時遭導彈或無人機攻擊，當中一星期內便有3艘遇襲；公司指事件造成1名船員死亡、20人受傷。

另外，利比里亞籍散貨船 Minoan Dignity 在駛離海峽期間遇襲。海事保安報道指，事件造成一名船員死亡，顯示危險已不再局限於與阿聯酋有關的油輪。

航運數據則反映船公司正盡量減少暴露於風險之下。有報道指，某一天只有3艘船經過海峽，約520艘商業船隻滯留在波斯灣。這類數字主要根據已觀察或辨認出的航跡計算，未必涵蓋所有船隻及貨物流量，尤其在AIS訊號不完整時更應審慎解讀。

一份海事保安評估將當地威脅環境列為「SEVERE」（極度嚴重）；相關報道亦指，在所述時段，海峽航運量已跌至衝突前約4%。

誰有權制定海峽規則？

有關扣留報道，正好放在各方爭奪霍爾木茲海峽管理權的大背景下理解。路透社報道，伊朗希望控制進入海峽的船隻、掌握駛離船隻的動向，並在有需要時介入；這些內容曾出現在與阿曼討論中的臨時安排內。

其他報道則稱，伊朗計劃限制美國及以色列船隻通行，並引入通行費。這與商業航運長期依賴的開放及免收通行費通道預期直接衝突。

美國方面則重新實施海上封鎖，並表示即使有需要，也可以無限期維持措施，同時加大對德黑蘭的經濟壓力。 伊朗試圖規管甚至截停船隻，美國則透過海上軍事及經濟手段施壓，令每一艘船的航行都變成兩套控制主張之間的現場較量。

外交局勢亦在同一時間轉差。美伊雙方的60日諒解備忘錄於8月17日到期，最終未能達成協議；美國總統特朗普表示華府不會延長安排。其後，伊朗官員威脅採取更進取的立場，並稱除非美國滿足德黑蘭的要求，否則海峽不會重新開放。

能源市場的風險

霍爾木茲海峽平時承載全球約五分之一的石油貿易，因此即使只是局部受阻，也足以影響能源市場及航運保險。

至於目前究竟有多少石油仍在出口，不同估算之所以出現落差，是因為分析人士量度的項目不同：包括港口裝貨量、實際貨物運輸、AIS觀察到的航行數字，以及在波斯灣內延誤的船隻。有官員亦認為，部分船隻可能以隱蔽方式航行，或未有完整發出追蹤訊號，令公開航運數字低估實際流量。

但這些統計口徑的差異，並不改變核心情況：在 Amara 據報被截停時，海峽航運量已遠低於正常水平，大批商船滯留灣內，而接連發生的襲擊亦令通過海峽由日常航程變成高風險安全決策。Amara 在格申島附近突然改變航向，因而不只是單一船隻的異常航跡，更成為伊朗能否在霍爾木茲海峽強行建立新控制制度的具體象徵。