對煉油商而言，問題唔只係原油能否喺港口裝上船，仲包括能否找到願意接單嘅船、點樣處理保安及運費成本、預留延誤空間，以及應付到港日期不確定。呢啲風險加埋，可能抵銷一船折價原油嘅吸引力。

每桶平2美元，唔代表送到廠都平

沙特阿美將9月供亞洲嘅阿拉伯輕質原油官方售價，定於低於阿曼／迪拜基準每桶2美元。呢個水平據報係2020年以來最低，目的係喺航運受干擾之際支撐需求。

但官方售價只係煉油商計數嘅其中一項。由其他港口裝貨，可能涉及不同嘅運費、裝卸費及排期成本。買家真正要比較嘅，係「送到手」嘅全包成本，而唔係淨係睇相對基準油價平幾多；亦要同採購其他原油品種，甚至唔提取當月配額嘅成本比較。

所以，亞洲煉油商要求沙特為替代路線嘅貨再提供折扣，並唔矛盾。阿美亦考慮為喺西迪克里爾裝船嘅原油設定另一個官方售價，因為地中海裝貨點嘅物流條件，始終唔同傳統波斯灣交貨。

西迪克里爾較安全，但要付出時間代價

沙特可以透過埃及SUMED系統，將原油橫跨埃及運到地中海，再喺西迪克里爾裝船。咁樣可以避開紅海最受威脅嘅一段。胡塞武裝宣布海上禁運後，沙特經蘇伊士路線出口按周升106%，至每日106萬桶；在Kpler所涵蓋嘅同期數據中，經曼德海峽出口則跌至零。

不過，替代方案亦唔係零成本。由地中海出發、運往亞洲嘅油輪，可能要繞過非洲，而唔能夠使用曼德海峽。阿美行政總裁表示，相比經曼德海峽，地中海路線可能令航程增加20至25日。對煉油商而言，呢代表更高運費及融資成本、更多存貨長時間喺海上，以及更難安排煉廠生產。

CNBC引述Kpler數據指出，西迪克里爾出口量8月升至約每日230萬桶，較7月約每日100萬桶多出一倍以上；增幅大部分相信來自沙特原油。

點解不同亞洲買家收到不同安排？

9月嘅安排並非全亞洲一刀切。據報，阿美要求日本及南韓煉油商喺西迪克里爾提取部分貨物，但中國、台灣及印度大部分煉油商就被要求喺延布提貨。

呢個分別似乎反映逐個買家磋商，而唔係單一嘅區內政策。每間煉油商嘅油輪資源、港口安排、合約條款、風險承受能力，以及吸收長航程成本嘅能力都唔同。阿美亦洽談其他繞道方案，例如將部分阿拉伯中質及阿拉伯重質原油，透過阿聯酋富查伊拉外海嘅船對船轉運方式供應。

長約亦唔一定代表買家無論遇到咩情況，都必須提取每月配額。有報道指，至少一間煉油商可能因為由西迪克里爾出發、繞非洲運油嘅成本太高，而放棄9月配額。

對阿美及油市有咩影響？

路線改變顯示，沙特嘅「出口能力」同「正常出口操作」係兩回事。阿美表示，胡塞武裝試圖干擾紅海航運，並未削弱公司出口能力；公司亦增加東西管道流向延布嘅原油量，而該管道標示能力為每日700萬桶。

但要維持呢個能力，現時要靠更長嘅航線、臨時調配及較難追蹤嘅油輪活動。換句話講，供應鏈可能仍然交到貨，但不確定性更高，而更多物流負擔就落咗喺買家身上。

阿美嘅盈利亦顯示，生產商同煉油商面對嘅經濟效果並唔一樣。公司公布第二季經調整淨收入為334億美元，按年升33%；較高油價抵銷咗銷量下跌及航運受阻嘅影響。

但高油價未必可以同樣保護亞洲煉油商。佢哋要承擔採購原料、以更長距離運輸，以及確保煉廠按時有油可用嘅成本。對9月嚟講，真正問題唔係沙特原油喺裝貨點係咪夠平，而係計埋航線風險、運費、延誤同保險之後，呢桶油仲係咪有競爭力。

對煉油商而言，問題唔只係原油能否喺港口裝上船，仲包括能否找到願意接單嘅船、點樣處理保安及運費成本、預留延誤空間，以及應付到港日期不確定。呢啲風險加埋，可能抵銷一船折價原油嘅吸引力。

每桶平2美元，唔代表送到廠都平

沙特阿美將9月供亞洲嘅阿拉伯輕質原油官方售價，定於低於阿曼／迪拜基準每桶2美元。呢個水平據報係2020年以來最低，目的係喺航運受干擾之際支撐需求。

但官方售價只係煉油商計數嘅其中一項。由其他港口裝貨，可能涉及不同嘅運費、裝卸費及排期成本。買家真正要比較嘅，係「送到手」嘅全包成本，而唔係淨係睇相對基準油價平幾多；亦要同採購其他原油品種，甚至唔提取當月配額嘅成本比較。

所以，亞洲煉油商要求沙特為替代路線嘅貨再提供折扣，並唔矛盾。阿美亦考慮為喺西迪克里爾裝船嘅原油設定另一個官方售價，因為地中海裝貨點嘅物流條件，始終唔同傳統波斯灣交貨。

西迪克里爾較安全，但要付出時間代價

沙特可以透過埃及SUMED系統，將原油橫跨埃及運到地中海，再喺西迪克里爾裝船。咁樣可以避開紅海最受威脅嘅一段。胡塞武裝宣布海上禁運後，沙特經蘇伊士路線出口按周升106%，至每日106萬桶；在Kpler所涵蓋嘅同期數據中，經曼德海峽出口則跌至零。

不過，替代方案亦唔係零成本。由地中海出發、運往亞洲嘅油輪，可能要繞過非洲，而唔能夠使用曼德海峽。阿美行政總裁表示，相比經曼德海峽，地中海路線可能令航程增加20至25日。對煉油商而言，呢代表更高運費及融資成本、更多存貨長時間喺海上，以及更難安排煉廠生產。

CNBC引述Kpler數據指出，西迪克里爾出口量8月升至約每日230萬桶，較7月約每日100萬桶多出一倍以上；增幅大部分相信來自沙特原油。

點解不同亞洲買家收到不同安排？

9月嘅安排並非全亞洲一刀切。據報，阿美要求日本及南韓煉油商喺西迪克里爾提取部分貨物，但中國、台灣及印度大部分煉油商就被要求喺延布提貨。

呢個分別似乎反映逐個買家磋商，而唔係單一嘅區內政策。每間煉油商嘅油輪資源、港口安排、合約條款、風險承受能力，以及吸收長航程成本嘅能力都唔同。阿美亦洽談其他繞道方案，例如將部分阿拉伯中質及阿拉伯重質原油，透過阿聯酋富查伊拉外海嘅船對船轉運方式供應。

長約亦唔一定代表買家無論遇到咩情況，都必須提取每月配額。有報道指，至少一間煉油商可能因為由西迪克里爾出發、繞非洲運油嘅成本太高，而放棄9月配額。

對阿美及油市有咩影響？

路線改變顯示，沙特嘅「出口能力」同「正常出口操作」係兩回事。阿美表示，胡塞武裝試圖干擾紅海航運，並未削弱公司出口能力；公司亦增加東西管道流向延布嘅原油量，而該管道標示能力為每日700萬桶。

但要維持呢個能力，現時要靠更長嘅航線、臨時調配及較難追蹤嘅油輪活動。換句話講，供應鏈可能仍然交到貨，但不確定性更高，而更多物流負擔就落咗喺買家身上。

阿美嘅盈利亦顯示，生產商同煉油商面對嘅經濟效果並唔一樣。公司公布第二季經調整淨收入為334億美元，按年升33%；較高油價抵銷咗銷量下跌及航運受阻嘅影響。

但高油價未必可以同樣保護亞洲煉油商。佢哋要承擔採購原料、以更長距離運輸，以及確保煉廠按時有油可用嘅成本。對9月嚟講，真正問題唔係沙特原油喺裝貨點係咪夠平，而係計埋航線風險、運費、延誤同保險之後，呢桶油仲係咪有競爭力。