霍爾木茲危機已由油價衝擊，變成「到岸成本」衝擊

霍爾木茲海峽危機，已經唔應該再簡單理解成一次「油價急升」。更準確嘅講法係，佢已變成一場到岸成本衝擊（delivered-cost shock）——即係能源同入口貨品運抵買家手上之後，連同油輪運費、戰爭風險保險、較長航程、替代原油溢價，以及航運運力收縮等成本一齊計算嘅真正價格。

所以，就算燃料仍然運得到，一個經濟體仍然可以同時面對運輸成本上升、貿易收支轉差，以及更廣泛嘅通脹壓力。

由石油供應干擾，變成航運樽頸

霍爾木茲海峽係波斯灣石油、天然氣同其他商品出口嘅關鍵通道。戰事同商船遇襲之後，海峽交通由戰前每日逾100艘船，初期跌至幾乎只剩零星船隻通過。 路透社引用嘅航運數據顯示，7月17日全日只有3艘商品船過境。 到8月，5日平均過境船數約為13艘，接近3個月低位。

經濟影響唔只在於有幾多桶油運唔到。當船隻避開海峽、停留喺波斯灣外，或者要求額外軍事保護先肯入內，市場實際上就失去咗一部分油輪運力。剩低嘅船要行更遠、每程用更多時間，仲要承擔更高嘅保安同保險成本。

換句話講，一艘船就算技術上仍然「有得用」，亦可能因為成本太高，變成唔經濟，甚至船東根本唔願意承接呢條航線。

運費已經反映出呢種風險點樣迅速變成商品成本。危機初期，中東至中國嘅超大型原油輪（VLCC）租船價曾經高過每日40萬美元。 呢筆額外支出係疊加喺原油基準價之上，唔會完全反映喺基準油價入面。

點解只睇布蘭特油價會低估衝擊

布蘭特原油係重要嘅市場參考價，但煉油廠或者入口商最後要畀嘅，從來唔只係嗰個報價。真正到岸賬單仲可能包括：

• 油輪運費同燃油成本；
• 戰爭風險保險、保安費同附加費；
• 航程拉長，以及船隻使用率下降；
• 向較遠供應商採購替代油種所產生嘅溢價；以及
• 因市場不確定性增加而上升嘅融資、儲存同物流成本。

因此，即使布蘭特油價只係相對溫和咁上升，亞洲煉油商將原油運返嚟嘅總成本，仍然可以急升。路線受阻改變嘅唔只係全球價格訊號，仲包括供應嘅地理位置同可靠程度。

亞洲煉油商已經開始搵波斯灣以外嘅貨源。日本政府表示，採購渠道除咗美國——包括阿拉斯加——亦擴展至拉丁美洲、亞太、中亞、非洲同加拿大。 霍爾木茲海峽近乎關閉期間，其他亞洲煉油商亦購入美國原油，安排稍後交付。

呢啲措施可以維持實物供應，但替代原油喺經濟上並唔等同於原本嗰批貨。航程更長、採購網絡更複雜，意味住即使煉油廠繼續運作，供應鏈入面嘅「安全加距離」溢價仍然會增加。

受影響嘅唔止係油輪

同一套海上風險亦波及貨櫃航運。路透社報道，衝突開始後，亞洲至美國嘅貨櫃運費已經翻倍，而船用燃油價格上升55%。 Xeneta喺6月引用嘅數據顯示，亞洲至美國航線現貨運價升幅達192%，至北歐航線則升106%；全球約10%貨櫃船隊受到干擾。

呢啲升幅之所以重要，係因為貨櫃貿易運載嘅唔只係能源，仲包括電子產品、衣物、機械、食品原材料同工業零件。入口商可以短期內自行吸收部分成本、重新議價，或者提早入貨，但如果航運受阻持續，成本最終會壓縮企業利潤，並逐步轉嫁到消費者身上。

整個傳導過程可以概括為：

1. 衝突令樽頸航道難以安全通行；
2. 船隻改道、等候，或者要求更高補償先肯航行；
3. 運費、保險同燃油成本上升；
4. 入口商要為能源同製成品支付更多；以及
5. 更高嘅投入成本逐步傳入物流、生產同零售環節。

呢個唔代表每個國家都會出現相同幅度嘅通脹，或者同樣程度嘅實物短缺。但全球貿易嘅成本結構，確實會變得更昂貴，亦更加難預測。

日本係最清楚嘅案例

日本展示咗海上安全風險點樣傳導至一個國家嘅宏觀經濟數據。日本高度依賴入口能源，戰前約93%嘅石油入口通常經霍爾木茲海峽運輸。