公開報道未能可靠確認每次轉運所涉及的全部油種。不過，沙特阿美同期由波斯灣碼頭提供的即期貨，包括 Arab Medium 及 Arab Heavy；至於9月面向亞洲的定價重點，則是旗艦油種 Arab Light。

STS的基本做法，是先由較小型的油輪將原油由受威脅區域運出，之後在荷姆茲海峽外海交給可裝載更多貨物的大型出口油輪。這樣做未必完全避開風險，卻可以減少大型油輪長時間停留在最危險的航段。

與ADNOC相比：沙特阿美仍是臨時方案

這個模式與阿聯酋阿布扎比國家石油公司（ADNOC）已建立的接駁運輸系統相似。ADNOC以較小型船隻穿越或繞過危險水域，再在荷姆茲海峽外轉載到大型油輪，據報整套操作已運送超過1億桶原油。

相較之下，沙特阿美的STS安排較新，主要針對個別客戶和指定貨物，仍然是應急措施，並非完全取代平時由拉斯坦努拉等波斯灣港口出口的常規模式。

延布原本是替代出口，但紅海亦變得危險

伊朗衝突令荷姆茲海峽運輸受阻後，沙特阿美一度將大量原油經東西管道橫跨沙特阿拉伯，送往西岸的延布港，再由紅海出口。

問題是，油輪離開延布後仍然要經過紅海；如果目的地是亞洲，通常還要面對接近也門的曼德海峽。胡塞武裝對相關船隻及能源設施的威脅，令部分載有沙特原油的油輪掉頭或改道。近期延布的原油裝貨更被指在關閉AIS船舶追蹤訊號的情況下進行，令外界更難掌握實際流量。

因此，延布並非真正「一勞永逸」的替代方案，而是將風險由荷姆茲海峽轉移到紅海出口。沙特亦增加經埃及管道輸往地中海港口Sidi Kerir的出口；不過，這條路線比經曼德海峽的航程長約20至25日，物流成本和交付時間都會增加。

拉斯坦努拉重新出現超大型油輪

當紅海路線的風險上升，沙特阿美開始恢復在荷姆茲海峽內裝貨。航運數據及貿易消息顯示，拉斯坦努拉這個沙特主要出口樞紐附近再次出現超大型原油輪（VLCC）裝貨，亦有其他船隻等候。

衛星影像亦顯示，拉斯坦努拉油運出口綜合體一部分的Ju’aymah單點繫泊位，有可裝載約200萬桶原油的VLCC停泊。這反映沙特正將部分出口重新推回波斯灣，但同時也代表油輪需要承受荷姆茲海峽的直接航行風險。

沙特阿美對部分亞洲長約客戶的9月原油配額，則改以臨時、非固定的方式處理，而不是完全按照平日的排程。印度方面，現有報道顯示交付可靠性轉弱，煉油商亦面對更大的議價壓力；但就已檢視的資料而言，仍然沒有足夠證據準確計算沙特阿美在印度市場份額的變化。

點解官方減價，亞洲買家仍然覺得貴？

沙特阿美將9月Arab Light對亞洲的官方售價（OSP）調低至較Oman/Dubai平均基準每桶低2美元，屬2020年以來低位。

但OSP只代表原油相對區域基準的價格差，並不等於買家最終支付的「到岸成本」。煉油商仍要面對：

• 油輪租金及燃油成本上升；
• 保險費及戰爭風險保費增加；
• 航程拉長、改道或重新安排船隻；
• 可用油輪不足及港口等候時間延長；
• 從延布取貨，或接受STS轉運安排所涉及的額外操作成本和風險。

換句話說，沙特阿美可以在紙面上減低原油差價，但未必能抵銷航運和安全成本。部分亞洲煉油商因而要求更大折扣，尤其是需要自行安排船隻、承擔航線風險的買家。

管道可以繞路，但容量有限

阿聯酋的Fujairah管道在地理上避開荷姆茲海峽，卻無法承載阿聯酋全部原油出口，因此ADNOC仍要依靠接駁油輪及海上轉運。

沙特的Petroline，即東西管道，亦可以將原油送往延布，但實際紓困能力受到多重限制，包括管道及碼頭吞吐量、可用油輪數量，以及紅海出口面對的胡塞武裝威脅。路透社報道，早期分流期間延布出口量接近每日200萬桶；相對地，原本需要由荷姆茲海峽改道的沙特原油量估計約每日500萬至600萬桶。

這個落差正是問題核心：即使管道和碼頭在理論上有更高容量，實際裝貨量仍會受船舶、泊位、保險和安全安排限制。基礎設施提供的是「部分出口能力」，而不是完整替代荷姆茲海峽。

對油價、通脹及石油公司盈利的影響

秘密或低透明度的接駁航次、改道運輸，以及部分恢復的波斯灣裝貨，暫時避免全球原油供應出現更猛烈的即時斷崖式衝擊，因此亦壓低了油價急升及能源推動通脹的最極端情境。

但供應安全並未恢復正常。沙特阿美表示，自2月衝突開始以來，全球市場已少了超過26億桶石油，庫存亦正在下降。

對產油商而言，高油價可以推高盈利；沙特阿美亦公布衝突期間盈利顯著上升。可是，出口量受限、運輸成本增加、為留住客戶而需要提供折扣，以及買家轉向其他供應來源的風險，都會抵銷部分好處。

整體而言，中東目前得到的是幾個「可以頂住一陣」的繞道方案，而不是可靠的新出口系統。供應變得更加分散，AIS關閉令航運透明度下降，油輪、船員、保險商及沿岸設施承受更高風險；亞洲煉油商則要面對更不穩定的到貨時間和更高的實際入貨成本。

公開報道未能可靠確認每次轉運所涉及的全部油種。不過，沙特阿美同期由波斯灣碼頭提供的即期貨，包括 Arab Medium 及 Arab Heavy；至於9月面向亞洲的定價重點，則是旗艦油種 Arab Light。

STS的基本做法，是先由較小型的油輪將原油由受威脅區域運出，之後在荷姆茲海峽外海交給可裝載更多貨物的大型出口油輪。這樣做未必完全避開風險，卻可以減少大型油輪長時間停留在最危險的航段。

與ADNOC相比：沙特阿美仍是臨時方案

這個模式與阿聯酋阿布扎比國家石油公司（ADNOC）已建立的接駁運輸系統相似。ADNOC以較小型船隻穿越或繞過危險水域，再在荷姆茲海峽外轉載到大型油輪，據報整套操作已運送超過1億桶原油。

相較之下，沙特阿美的STS安排較新，主要針對個別客戶和指定貨物，仍然是應急措施，並非完全取代平時由拉斯坦努拉等波斯灣港口出口的常規模式。

延布原本是替代出口，但紅海亦變得危險

伊朗衝突令荷姆茲海峽運輸受阻後，沙特阿美一度將大量原油經東西管道橫跨沙特阿拉伯，送往西岸的延布港，再由紅海出口。

問題是，油輪離開延布後仍然要經過紅海；如果目的地是亞洲，通常還要面對接近也門的曼德海峽。胡塞武裝對相關船隻及能源設施的威脅，令部分載有沙特原油的油輪掉頭或改道。近期延布的原油裝貨更被指在關閉AIS船舶追蹤訊號的情況下進行，令外界更難掌握實際流量。

因此，延布並非真正「一勞永逸」的替代方案，而是將風險由荷姆茲海峽轉移到紅海出口。沙特亦增加經埃及管道輸往地中海港口Sidi Kerir的出口；不過，這條路線比經曼德海峽的航程長約20至25日，物流成本和交付時間都會增加。

拉斯坦努拉重新出現超大型油輪

當紅海路線的風險上升，沙特阿美開始恢復在荷姆茲海峽內裝貨。航運數據及貿易消息顯示，拉斯坦努拉這個沙特主要出口樞紐附近再次出現超大型原油輪（VLCC）裝貨，亦有其他船隻等候。

衛星影像亦顯示，拉斯坦努拉油運出口綜合體一部分的Ju’aymah單點繫泊位，有可裝載約200萬桶原油的VLCC停泊。這反映沙特正將部分出口重新推回波斯灣，但同時也代表油輪需要承受荷姆茲海峽的直接航行風險。

沙特阿美對部分亞洲長約客戶的9月原油配額，則改以臨時、非固定的方式處理，而不是完全按照平日的排程。印度方面，現有報道顯示交付可靠性轉弱，煉油商亦面對更大的議價壓力；但就已檢視的資料而言，仍然沒有足夠證據準確計算沙特阿美在印度市場份額的變化。

點解官方減價，亞洲買家仍然覺得貴？

沙特阿美將9月Arab Light對亞洲的官方售價（OSP）調低至較Oman/Dubai平均基準每桶低2美元，屬2020年以來低位。

但OSP只代表原油相對區域基準的價格差，並不等於買家最終支付的「到岸成本」。煉油商仍要面對：

• 油輪租金及燃油成本上升；
• 保險費及戰爭風險保費增加；
• 航程拉長、改道或重新安排船隻；
• 可用油輪不足及港口等候時間延長；
• 從延布取貨，或接受STS轉運安排所涉及的額外操作成本和風險。

換句話說，沙特阿美可以在紙面上減低原油差價，但未必能抵銷航運和安全成本。部分亞洲煉油商因而要求更大折扣，尤其是需要自行安排船隻、承擔航線風險的買家。

管道可以繞路，但容量有限

阿聯酋的Fujairah管道在地理上避開荷姆茲海峽，卻無法承載阿聯酋全部原油出口，因此ADNOC仍要依靠接駁油輪及海上轉運。

沙特的Petroline，即東西管道，亦可以將原油送往延布，但實際紓困能力受到多重限制，包括管道及碼頭吞吐量、可用油輪數量，以及紅海出口面對的胡塞武裝威脅。路透社報道，早期分流期間延布出口量接近每日200萬桶；相對地，原本需要由荷姆茲海峽改道的沙特原油量估計約每日500萬至600萬桶。

這個落差正是問題核心：即使管道和碼頭在理論上有更高容量，實際裝貨量仍會受船舶、泊位、保險和安全安排限制。基礎設施提供的是「部分出口能力」，而不是完整替代荷姆茲海峽。

對油價、通脹及石油公司盈利的影響

秘密或低透明度的接駁航次、改道運輸，以及部分恢復的波斯灣裝貨，暫時避免全球原油供應出現更猛烈的即時斷崖式衝擊，因此亦壓低了油價急升及能源推動通脹的最極端情境。

但供應安全並未恢復正常。沙特阿美表示，自2月衝突開始以來，全球市場已少了超過26億桶石油，庫存亦正在下降。

對產油商而言，高油價可以推高盈利；沙特阿美亦公布衝突期間盈利顯著上升。可是，出口量受限、運輸成本增加、為留住客戶而需要提供折扣，以及買家轉向其他供應來源的風險，都會抵銷部分好處。

整體而言，中東目前得到的是幾個「可以頂住一陣」的繞道方案，而不是可靠的新出口系統。供應變得更加分散，AIS關閉令航運透明度下降，油輪、船員、保險商及沿岸設施承受更高風險；亞洲煉油商則要面對更不穩定的到貨時間和更高的實際入貨成本。