曼徹斯特大學牽頭的研究，將這個局面形容為「氣候與安全兩難」。減少對中國的依賴，或可提高工業韌性；然而，關稅、貿易限制，以及以更高成本重新複製整套供應鏈，都可能拖慢部署減排所需技術的速度。

中國在清潔能源製造業有多主導？

中國目前在多種主要低碳科技的製造及供應鏈中佔據主導地位。倫敦政治經濟學院（LSE）一項評估指出，在電池、電解槽、熱泵、太陽能光伏及風力渦輪機五大科技中，中國的佔比約為四至八成。

太陽能光伏最能反映這種集中程度。國際能源署（IEA）表示，中國在太陽能板主要製造階段的佔比均超過八成，包括多晶硅、矽錠、矽片、電池片及組件。自2011年起，中國亦投資超過500億美元建立新的太陽能光伏供應能力。

這種產業集中，帶來一個非常實際的好處：價格下降，部署速度加快。IEA一份簡報指出，讓企業擴大規模及支援整條供應鏈創新的一系列政策，促成太陽能光伏成本下降約八成。 對本身沒有大規模製造能力的國家來說，設備更平，便更容易興建可再生能源項目。

但集中亦意味着脆弱。IEA指出，太陽能光伏及其他清潔能源供應鏈仍高度集中於中國；其評估更預計，關鍵生產環節的集中度到2030年仍會高於九成。該機構支持分散生產以保障供應安全，同時強調各國不能因此放慢增加可再生能源容量的步伐。

中國的補貼如何推動綠色產業？

曼徹斯特大學的研究沒有將中國工業政策簡化成「成功」或「不公平」二選一。研究的核心論點是，中國的投資及公共支援，確實協助降低可再生能源科技成本，某程度上亦等同支援全球向低碳經濟轉型。

證據所描述的支援，不只包括直接撥款，亦可能涵蓋優惠貸款、低價土地、折扣電價，以及價格較低的原材料和電池，另外還有研究支援及稅務優惠。

這些措施協助中國製造商達到歐洲及美國競爭對手難以匹敵的生產規模，形成一個矛盾局面：其他政府認為相關政策扭曲市場，但同一套政策亦令全球取得較為負擔得起的減碳設備。

當然，依賴並非沒有代價。製造業過度集中，可能造成戰略暴露、削弱本土工業能力，亦令各國更容易受到日後貿易爭端或供應中斷影響。針對中國投資歐洲的研究，亦提出市場扭曲、數據及關鍵基礎設施安全，以及長期經濟依賴等疑慮。

關稅及「去風險」為何可能拖慢氣候行動？

美國及歐盟針對中國的國家支援、產能過剩及被指不公平競爭，先後採取調查、關稅及本土補貼計劃，嘗試建立替代生產能力。

這些政策有合理的工業及安全目標。本地製造業可以保留職位、培養技術能力，亦可減低對單一供應商的依賴。歐洲政策分析亦指出，中國對電動車生產的支援可能扭曲競爭，並造成長期依賴。

問題在於，若保護措施早於可負擔的替代品出現，氣候目標便可能受到影響。假如關稅推高電動車、電池或太陽能設備價格，又或者各國要等候新工廠逐步達到經濟規模，清潔科技的部署便可能放慢。因此，曼徹斯特大學研究警告，若不加區分地削減對中國的依賴，減碳可能變得更慢、成本更高。

政策難題並不是在「無限制依賴」和「完全隔絕」之間二揀一。較務實的做法，是先找出供應鏈中真正具戰略重要性的部分，逐步分散來源，同時避免不必要地限制全球使用低成本清潔科技。

研究提出的中間路線：有管理的合作

研究傾向支持「有管理的合作」，而不是依賴中國或突然與中國脫鈎。各國可以與中國製造商合作，先部署價格較低的清潔科技；與此同時，建立本土產能、提高供應鏈透明度，並訂立勞工、環境表現及數據安全標準。

對英國而言，報告提出的建議包括邀請中國電動車製造商到當地投資及設廠。只要合作條件能保障公眾利益，並支援更具韌性的本土工業，本地生產有機會同時帶來較可負擔的汽車供應、職位、供應商發展及潛在技術轉移。

這種思路亦會將討論焦點由「企業總部在哪裏」，轉向產品如何製造、價值在哪裏產生，以及一個市場是否正變得危險地依賴單一來源。

關稅壁壘下，中國電動車轉向其他市場

美國及歐洲的貿易壁壘，加上中國本土競爭激烈及產能過剩，正促使中國車企尋找其他增長市場。南韓及南非展示了兩種不同路徑：前者透過車隊及租車渠道擴大市場接觸，後者則逐步將生產本地化。

在南韓，共享汽車營運商 Socar 計劃將中國製電動車車隊，由2026年上半年約200架，增加至年底約1,100架。對新品牌而言，車隊及租賃渠道可以在私人銷售網絡尚未成熟前，先打開市場入口。

南非則成為另一個重要試驗場。比亞迪（BYD）計劃到2026年底將當地經銷商網絡擴大至60至70個據點，並以電動車及插電式混合動力車款參與競爭。

奇瑞採取更進一步的工業化策略。公司已正式接手日產位於比勒陀利亞附近 Rosslyn 的前工廠，並計劃升級設備，於2027年開始生產汽車。奇瑞表示，該廠將發展成為非洲製造及出口樞紐，計劃產出包括電動化車輛。

報道所指的計劃顯示，工廠在2027年爬坡期初步生產量約為15,000架；完成升級後，單班年產能可能達到50,000架。

這些部署說明，貿易壁壘未必能夠阻止中國清潔科技企業向外擴張，反而可能改變它們的擴張方式。製造商不再只依賴出口，也會在當地尋找組裝、合作及投資機會，迎合希望取得較平價交通工具及新增工業能力的市場。

EV 投資增加，各國要留意甚麼？

對新興市場而言，潛在好處包括較低成本的電動交通、新投資及本地供應商發展。不過，最終結果仍取決於政策設計及基礎設施是否跟得上。

政府需要在本地含量要求與保持車價可負擔之間取得平衡，同時處理充電網絡、供電可靠性、工作質素及技術轉移等問題。各國亦要評估，外來產能過剩會否削弱本地製造商。現有資料確立了這些政策張力，但並未證明每一項電動車激勵措施或本地化計劃都一定成功。

更廣泛的啟示，是清潔能源政策不應陷入假兩難。中國的製造規模，已令世界更容易取得減排所需的技術；但供應過度集中，亦確實帶來戰略風險。較持久的策略，是分散關鍵供應鏈、執行透明規則及建立本地能力，同時避免把價格較低的清潔科技推高至令能源轉型本身失速的水平。

曼徹斯特大學牽頭的研究，將這個局面形容為「氣候與安全兩難」。減少對中國的依賴，或可提高工業韌性；然而，關稅、貿易限制，以及以更高成本重新複製整套供應鏈，都可能拖慢部署減排所需技術的速度。

中國在清潔能源製造業有多主導？

中國目前在多種主要低碳科技的製造及供應鏈中佔據主導地位。倫敦政治經濟學院（LSE）一項評估指出，在電池、電解槽、熱泵、太陽能光伏及風力渦輪機五大科技中，中國的佔比約為四至八成。

太陽能光伏最能反映這種集中程度。國際能源署（IEA）表示，中國在太陽能板主要製造階段的佔比均超過八成，包括多晶硅、矽錠、矽片、電池片及組件。自2011年起，中國亦投資超過500億美元建立新的太陽能光伏供應能力。

這種產業集中，帶來一個非常實際的好處：價格下降，部署速度加快。IEA一份簡報指出，讓企業擴大規模及支援整條供應鏈創新的一系列政策，促成太陽能光伏成本下降約八成。 對本身沒有大規模製造能力的國家來說，設備更平，便更容易興建可再生能源項目。

但集中亦意味着脆弱。IEA指出，太陽能光伏及其他清潔能源供應鏈仍高度集中於中國；其評估更預計，關鍵生產環節的集中度到2030年仍會高於九成。該機構支持分散生產以保障供應安全，同時強調各國不能因此放慢增加可再生能源容量的步伐。

中國的補貼如何推動綠色產業？

曼徹斯特大學的研究沒有將中國工業政策簡化成「成功」或「不公平」二選一。研究的核心論點是，中國的投資及公共支援，確實協助降低可再生能源科技成本，某程度上亦等同支援全球向低碳經濟轉型。

證據所描述的支援，不只包括直接撥款，亦可能涵蓋優惠貸款、低價土地、折扣電價，以及價格較低的原材料和電池，另外還有研究支援及稅務優惠。

這些措施協助中國製造商達到歐洲及美國競爭對手難以匹敵的生產規模，形成一個矛盾局面：其他政府認為相關政策扭曲市場，但同一套政策亦令全球取得較為負擔得起的減碳設備。

當然，依賴並非沒有代價。製造業過度集中，可能造成戰略暴露、削弱本土工業能力，亦令各國更容易受到日後貿易爭端或供應中斷影響。針對中國投資歐洲的研究，亦提出市場扭曲、數據及關鍵基礎設施安全，以及長期經濟依賴等疑慮。

關稅及「去風險」為何可能拖慢氣候行動？

美國及歐盟針對中國的國家支援、產能過剩及被指不公平競爭，先後採取調查、關稅及本土補貼計劃，嘗試建立替代生產能力。

這些政策有合理的工業及安全目標。本地製造業可以保留職位、培養技術能力，亦可減低對單一供應商的依賴。歐洲政策分析亦指出，中國對電動車生產的支援可能扭曲競爭，並造成長期依賴。

問題在於，若保護措施早於可負擔的替代品出現，氣候目標便可能受到影響。假如關稅推高電動車、電池或太陽能設備價格，又或者各國要等候新工廠逐步達到經濟規模，清潔科技的部署便可能放慢。因此，曼徹斯特大學研究警告，若不加區分地削減對中國的依賴，減碳可能變得更慢、成本更高。

政策難題並不是在「無限制依賴」和「完全隔絕」之間二揀一。較務實的做法，是先找出供應鏈中真正具戰略重要性的部分，逐步分散來源，同時避免不必要地限制全球使用低成本清潔科技。

研究提出的中間路線：有管理的合作

研究傾向支持「有管理的合作」，而不是依賴中國或突然與中國脫鈎。各國可以與中國製造商合作，先部署價格較低的清潔科技；與此同時，建立本土產能、提高供應鏈透明度，並訂立勞工、環境表現及數據安全標準。

對英國而言，報告提出的建議包括邀請中國電動車製造商到當地投資及設廠。只要合作條件能保障公眾利益，並支援更具韌性的本土工業，本地生產有機會同時帶來較可負擔的汽車供應、職位、供應商發展及潛在技術轉移。

這種思路亦會將討論焦點由「企業總部在哪裏」，轉向產品如何製造、價值在哪裏產生，以及一個市場是否正變得危險地依賴單一來源。

關稅壁壘下，中國電動車轉向其他市場

美國及歐洲的貿易壁壘，加上中國本土競爭激烈及產能過剩，正促使中國車企尋找其他增長市場。南韓及南非展示了兩種不同路徑：前者透過車隊及租車渠道擴大市場接觸，後者則逐步將生產本地化。

在南韓，共享汽車營運商 Socar 計劃將中國製電動車車隊，由2026年上半年約200架，增加至年底約1,100架。對新品牌而言，車隊及租賃渠道可以在私人銷售網絡尚未成熟前，先打開市場入口。

南非則成為另一個重要試驗場。比亞迪（BYD）計劃到2026年底將當地經銷商網絡擴大至60至70個據點，並以電動車及插電式混合動力車款參與競爭。

奇瑞採取更進一步的工業化策略。公司已正式接手日產位於比勒陀利亞附近 Rosslyn 的前工廠，並計劃升級設備，於2027年開始生產汽車。奇瑞表示，該廠將發展成為非洲製造及出口樞紐，計劃產出包括電動化車輛。

報道所指的計劃顯示，工廠在2027年爬坡期初步生產量約為15,000架；完成升級後，單班年產能可能達到50,000架。

這些部署說明，貿易壁壘未必能夠阻止中國清潔科技企業向外擴張，反而可能改變它們的擴張方式。製造商不再只依賴出口，也會在當地尋找組裝、合作及投資機會，迎合希望取得較平價交通工具及新增工業能力的市場。

EV 投資增加，各國要留意甚麼？

對新興市場而言，潛在好處包括較低成本的電動交通、新投資及本地供應商發展。不過，最終結果仍取決於政策設計及基礎設施是否跟得上。

政府需要在本地含量要求與保持車價可負擔之間取得平衡，同時處理充電網絡、供電可靠性、工作質素及技術轉移等問題。各國亦要評估，外來產能過剩會否削弱本地製造商。現有資料確立了這些政策張力，但並未證明每一項電動車激勵措施或本地化計劃都一定成功。

更廣泛的啟示，是清潔能源政策不應陷入假兩難。中國的製造規模，已令世界更容易取得減排所需的技術；但供應過度集中，亦確實帶來戰略風險。較持久的策略，是分散關鍵供應鏈、執行透明規則及建立本地能力，同時避免把價格較低的清潔科技推高至令能源轉型本身失速的水平。