雷諾CEO François Provost 嘅緊急呼籲：逼中國車廠喺歐洲建立真正供應鏈

喺2026年布魯塞爾舉行嘅《Automotive News Europe Congress》上，雷諾集團CEO François Provost 向歐洲政策制定者發出咗一個直白嘅訊息：歐盟必須阻止中國車廠將歐洲視為最後組裝工場，而係要迫佢哋喺度建立真正、本地化嘅供應鏈。佢嘅論點紮根於一個簡單嘅經濟現實——零件製造商大約佔咗一部車總附加值嘅七成，如果中國公司只係喺歐洲工廠度將進口零件嵌埋一齊，咁歐洲大陸龐大嘅供應商網絡幾乎乜嘢都攞唔到 。

「如果你只係喺度組裝一部車，同你喺本地有一個真正嘅供應鏈，係兩回事嚟㗎，」Provost 喺台上同《Automotive News》出版人 KC Crain 對談時咁講 。佢呢番言論，最先由《路透社》報導，正值歐洲汽車供應商對同中國競爭對手之間日益擴大嘅投資差距發出警告，而布魯塞爾亦正爭分奪秒推出一系列貿易防衛工具 。

七成價值嘅問題：為乜得個組裝廠係呃緊歐洲？

Provost 嘅核心論點係圍繞住供應鏈嘅經濟比重。喺一部現代汽車入面，大部分價值——亦即係利潤——並唔係喺最後嘅組裝線上產生，而係喺生產電池芯、半導體晶片同車廂電子設備等各式零件嘅龐大供應商網絡中創造出嚟。Provost 引用嘅數據指出，汽車零件製造商大約佔咗一部車總附加值嘅七成，雖然有啲報導都提到佢喺類似場合用過高達九成半呢個數字 。

「我認為對歐洲嚟講，真正好嘅做法係基於呢個策略去同中國訂立協議，」Provost 對布魯塞爾嘅觀眾咁樣講，佢主張歐盟同中國之間嘅汽車產業安排，應該優先考慮供應鏈嘅更深層本土化，而唔係單純吸引中國嘅最終組裝廠落戶 。

呢個立場同法國政府嘅廣泛推動如出一轍。法國財政部長 Roland Lescure 之前已經促請歐洲各國，就本地含量要求採取協調立場，反映巴黎方面長期以來擔心，中國電動車入口會同時威脅法國車廠同該國龐大嘅供應商基礎 。

投資差距：歐盟供應商停滯，中國就飛速前進

Provost 呢番呼籲嘅逼切性，得到嚟自歐洲汽車供應商協會（CLEPA）嘅新數據支持。根據 CLEPA 嘅最新評估，歐盟汽車供應商嘅投資喺2021年至2026年間完全停滯，每年用喺廠房、機器同技術方面嘅開支基本上維持不變 。

形成強烈對比嘅係，中國汽車業同期投資就飆升咗57%。CLEPA 將呢種分歧形容為「結構性投資乾旱」，正正製造出一個不對稱嘅全球競爭環境，威脅緊歐洲嘅工業骨幹 。

呢個行業組織亦對生產預測作出咗悲觀嘅修訂。CLEPA 指出，對歐洲純電動車（BEV）喺2032年嘅產量預測，已經由原本超過1,030萬輛，大幅下調至大約820萬輛，反映歐洲大陸電動車轉型嘅動力正在減弱 。

根據 CLEPA 分析引用嘅牛津經濟研究院（Oxford Economics）數據，呢個投資差距唔單止係短期嘅波動，而係反映兩個地區喺產業抱負上出現結構性脫鉤 。歐洲供應商飽受盈利疲弱同產能下降嘅壓力，正正喺中國製造商加速攻入歐洲市場之際，逐步落後 。

布魯塞爾多管齊下：關稅、價格下限同供應鏈配額

歐盟委員會並冇坐以待斃。多條政策軌道已經啟動，但佢哋嘅做法同野心有好大出入。

最即時嘅轉變發生喺2026年1月，當時中國同歐盟同意為出口到歐洲嘅中國製電動車設定價格下限，有效避開咗懲罰性關稅升級嘅威脅。根據協議，歐盟會為中國電動車出口商發出關於「價格承諾」嘅一般指引，有分析師預測，之後兩年中國電動車對歐洲嘅出口量每年平均會增長兩成 。

喺幕後，歐盟對中國電動車進口嘅反補貼調查仍然持續，不過歐盟委員會一直小心翼翼，將佢哋嘅做法界定為「去風險化，而唔係脫鈎」。呢個區分喺政治上至關重要：布魯塞爾想減少戰略依賴，但又唔想完全切斷經濟聯繫。

更具野心——亦更具爭議性——嘅係兩個新興嘅提案。首先係喺2026年3月提出嘅**《歐盟工業加速法案》（EU Industrial Accelerator Act）**，呢個法案會對投資電池、電動車、太陽能技術同關鍵礦物等戰略行業嘅外國投資者施加新限制。法案要求多個行業嘅公共採購必須包含歐盟製造嘅內容，並且規定，如果投資者嘅母國控制咗全球超過四成嘅製造產能，任何超過1億歐元嘅外國投資都必須事先獲得批准——呢個門檻目前只有中國符合 。

第二個係歐盟貿易專員 Maroš Šefčovič 喺2026年6月初承諾推出嘅全新供應鏈多元化工具。根據草案提案，歐洲公司可能會被要求必須從至少三個唔同嘅供應商採購關鍵零件，對任何單一供應商嘅依賴不得超過三至四成，而且明確限制呢幾個供應商唔可以嚟自同一個國家。目標係減少喺關鍵材料同零件上對中國嘅單一國家依賴 。

北京還擊：新華社警告會有反制措施

中國嘅回應又快又尖銳。喺2026年6月11日，官方通訊社新華社發表咗一篇詳細評論，警告歐盟嘅去風險化做法，有可能損害歐洲自身嘅競爭力同長期經濟增長。評論形容提出嘅《工業加速法案》係歧視性，認為佢會「扭曲歐盟市場嘅公平競爭環境」，違反基本市場經濟原則 。

「任何旨在對中國『去風險化』嘅實質性舉措，都會令歐洲付出沉重代價，損害歐洲消費者同企業嘅利益，」新華社指出，並發出清晰警告：如果歐盟執意實施經貿限制，「中國將不得不採取反制措施，以維護自身嘅合法權益」。

新華社嘅用詞，雖然形式上好外交，但信號上顯示出北京對呢種被視為歐洲協力遏制中國工業擴張、並以經濟安全為幌子嘅做法，日益感到沮喪。評論形容，歐盟官員近期將貿易關係標籤為「不可持續」嘅言論，喺全球充滿不確定性、最需要穩定合作嘅時刻，為雙邊關係蒙上陰影 。

更廣闊嘅背景令新華社嘅警告更有份量。喺2026年頭，單係第一季，中國對歐盟嘅貿易順差就創下咗830億美元嘅紀錄，部分原因係電動車出口激增 。與此同時，中國喺歐洲嘅「綠地投資」（即企業直接建設新廠，而非收購現有廠房）而家佔咗中國對歐盟直接投資（FDI）嘅78%，高度集中喺汽車同電池領域 。

下一步會點？

Provost 喺布魯塞爾嘅介入，正正發生喺一個微妙時刻。歐盟正嘗試喺保護其汽車工業基礎，同避免同中國爆發全面貿易戰之間取得平衡。電動車價格下限協議買咗啲時間，但更深層次嘅結構性挑戰——歐洲供應商嘅投資乾旱，同中國製造商持續不斷嘅競爭力攻勢——仍然未解決。

對歐洲政策制定者嚟講，Provost 提出嘅問題而家已經冇得避：如果歐盟想保住自己嘅汽車供應鏈，係咪應該下令，中國車廠要買歐洲零件，而唔係只係租用歐洲嘅工廠空間？而如果布魯塞爾真係咁做，北京除咗口頭上嘅警告，又會點樣回應？

呢啲問題嘅答案，唔單止會塑造歐洲汽車業嘅未來，仲會影響歐盟同中國喺呢個十年剩低時間裡嘅經貿關係走向。