把馬路變成「發電廠」的原理

REPS把自己的系統稱為一種 「道路發電廠（road power plant）」。核心概念不是建新的發電站，而是把發電模組直接嵌入現有道路。

系統通常會裝在車輛本來就會減速的位置，例如：

• 港口入口或貨櫃碼頭
• 物流中心與大型倉庫
• 收費站或檢查站
• 交通燈前、落斜路或匝道

當車輛（尤其是重型貨車）駛過裝置時，路面下的機械壓板會被重量輕微壓下。這個動作會啟動機械或液壓傳動裝置，帶動發電機，把機械能轉換成電力。

由於裝置設在 車輛本來就要減速或煞車的地方，REPS的想法是：把原本會散失的能量「順手收集」。產生的電力可以在現場使用，例如為港口設備供電，或接入附近電網。

漢堡港試點：第一個真實環境測試

REPS第一個實際運行的系統位於 漢堡港——歐洲其中一個最繁忙的物流港口。

目前的試點規模大約是：

• 一段 約12米長的道路嵌入能量收集模組
• 系統自 2025年末 開始在真實物流車流中運作
• 能從貨車減速時產生電力

部分報道指出，在某些條件下 大約16輛貨車經過可產生約1 kWh電力。

這個試點最主要證明的是 技術可在繁忙物流環境中運作而不影響交通。

不過，目前公開資料仍然有限，例如：

• 長期發電量
• 系統可靠性
• 維修成本
• 實際每度電成本

這些關鍵指標仍未有大量獨立第三方數據公開。

2360萬美元融資會用在哪？

2026年，REPS宣布完成 2360萬美元股權融資，用來推動技術商業化。

資金主要計劃用於：

• 擴大道路發電模組的生產
• 建立更多試點與商業部署
• 進入更多國際市場
• 與基建及港口營運商合作

公司早期策略很清晰：先攻高密度重型車流的場景。例如港口、貨運碼頭與大型物流中心——這些地方貨車多、減速頻繁，能量回收潛力最大。

如果經濟效益成立，這些地方理論上可以變成 分散式微型發電點，利用現有交通基建生產電力。

為什麼這個想法並不離譜

從物理角度看，概念其實合理。

研究顯示，車輛在行駛過程中消耗的能量有很大比例會散失，其中 部分在煞車時以熱能和摩擦形式流失。

因此，多年來學界一直研究「道路能量收集」技術，例如：

• 液壓壓板
• 壓電材料（piezoelectric）
• 機械動能轉換裝置

這些系統都嘗試從交通流動中產生小量電力。

尤其是重型貨車，對路面產生的力量遠大於普通車，因此港口與物流中心成為理想測試場景。

仍然存在的質疑

雖然概念吸引，但工程與經濟層面仍有不少疑問。

1. 真正的能源效益

任何從車輛中「取能量」的裝置，都會影響車輛運動。

關鍵問題是：

• 系統是否只回收原本會浪費的煞車能量
• 還是會增加額外阻力，導致車輛消耗更多燃料或電力

如果後者成立，整體能源效率可能未必理想。

2. 與車輛再生煞車的競爭

現代電動車與混能車普遍採用 再生煞車（regenerative braking），可把減速時的動能回收並儲存在車輛電池內。

研究指出，這是交通系統中 最有效率的能量回收方式之一。

因此隨着電動車比例上升，道路型系統還剩多少能量可回收，也是一個問題。

3. 耐用度與維修

嵌入道路的機械設備必須承受極端條件，例如：

• 重型貨車軸重
• 泥沙、雨水與道路鹽
• 溫度變化與震動

要真正大規模部署，系統必須多年穩定運行且維護成本低。

4. 是否只能用於少數場景

即使技術成功，也可能只適合 特定高煞車區域（例如港口入口或收費站）。

相比之下，太陽能或風力可以在更多地方部署，因此道路發電可能更像是一種 利基型能源技術。

未來要證明什麼

要真正說服市場，REPS或類似技術需要公開更透明的運行數據，例如：

• 長期實際發電量
• 每輛車平均產生多少電
• 安裝與維護成本
• 是否影響車輛能耗

如果這些指標在重型交通環境中表現良好，道路嵌入式能量回收或許會成為一種有用的 分散式基建能源方案——把繁忙交通本身變成一個小型電力來源。

目前來看，漢堡港的系統只是這個構想走向現實的第一個大型測試場。

把馬路變成「發電廠」的原理

REPS把自己的系統稱為一種 「道路發電廠（road power plant）」。核心概念不是建新的發電站，而是把發電模組直接嵌入現有道路。

系統通常會裝在車輛本來就會減速的位置，例如：

• 港口入口或貨櫃碼頭
• 物流中心與大型倉庫
• 收費站或檢查站
• 交通燈前、落斜路或匝道

當車輛（尤其是重型貨車）駛過裝置時，路面下的機械壓板會被重量輕微壓下。這個動作會啟動機械或液壓傳動裝置，帶動發電機，把機械能轉換成電力。

由於裝置設在 車輛本來就要減速或煞車的地方，REPS的想法是：把原本會散失的能量「順手收集」。產生的電力可以在現場使用，例如為港口設備供電，或接入附近電網。

漢堡港試點：第一個真實環境測試

REPS第一個實際運行的系統位於 漢堡港——歐洲其中一個最繁忙的物流港口。

目前的試點規模大約是：

• 一段 約12米長的道路嵌入能量收集模組
• 系統自 2025年末 開始在真實物流車流中運作
• 能從貨車減速時產生電力

部分報道指出，在某些條件下 大約16輛貨車經過可產生約1 kWh電力。

這個試點最主要證明的是 技術可在繁忙物流環境中運作而不影響交通。

不過，目前公開資料仍然有限，例如：

• 長期發電量
• 系統可靠性
• 維修成本
• 實際每度電成本

這些關鍵指標仍未有大量獨立第三方數據公開。

2360萬美元融資會用在哪？

2026年，REPS宣布完成 2360萬美元股權融資，用來推動技術商業化。

資金主要計劃用於：

• 擴大道路發電模組的生產
• 建立更多試點與商業部署
• 進入更多國際市場
• 與基建及港口營運商合作

公司早期策略很清晰：先攻高密度重型車流的場景。例如港口、貨運碼頭與大型物流中心——這些地方貨車多、減速頻繁，能量回收潛力最大。

如果經濟效益成立，這些地方理論上可以變成 分散式微型發電點，利用現有交通基建生產電力。

為什麼這個想法並不離譜

從物理角度看，概念其實合理。

研究顯示，車輛在行駛過程中消耗的能量有很大比例會散失，其中 部分在煞車時以熱能和摩擦形式流失。

因此，多年來學界一直研究「道路能量收集」技術，例如：

• 液壓壓板
• 壓電材料（piezoelectric）
• 機械動能轉換裝置

這些系統都嘗試從交通流動中產生小量電力。

尤其是重型貨車，對路面產生的力量遠大於普通車，因此港口與物流中心成為理想測試場景。

仍然存在的質疑

雖然概念吸引，但工程與經濟層面仍有不少疑問。

1. 真正的能源效益

任何從車輛中「取能量」的裝置，都會影響車輛運動。

關鍵問題是：

• 系統是否只回收原本會浪費的煞車能量
• 還是會增加額外阻力，導致車輛消耗更多燃料或電力

如果後者成立，整體能源效率可能未必理想。

2. 與車輛再生煞車的競爭

現代電動車與混能車普遍採用 再生煞車（regenerative braking），可把減速時的動能回收並儲存在車輛電池內。

研究指出，這是交通系統中 最有效率的能量回收方式之一。

因此隨着電動車比例上升，道路型系統還剩多少能量可回收，也是一個問題。

3. 耐用度與維修

嵌入道路的機械設備必須承受極端條件，例如：

• 重型貨車軸重
• 泥沙、雨水與道路鹽
• 溫度變化與震動

要真正大規模部署，系統必須多年穩定運行且維護成本低。

4. 是否只能用於少數場景

即使技術成功，也可能只適合 特定高煞車區域（例如港口入口或收費站）。

相比之下，太陽能或風力可以在更多地方部署，因此道路發電可能更像是一種 利基型能源技術。

未來要證明什麼

要真正說服市場，REPS或類似技術需要公開更透明的運行數據，例如：

• 長期實際發電量
• 每輛車平均產生多少電
• 安裝與維護成本
• 是否影響車輛能耗

如果這些指標在重型交通環境中表現良好，道路嵌入式能量回收或許會成為一種有用的 分散式基建能源方案——把繁忙交通本身變成一個小型電力來源。

目前來看，漢堡港的系統只是這個構想走向現實的第一個大型測試場。