換句話講,歐洲唔想只做電動車最尾段組裝。它想將更多高附加值環節——電池材料、電芯、電池包、回收技術同工業知識——留喺歐盟之內。
電池唔係憑空生出來。鋰、鎳、鈷、石墨等材料,過去好多時都要靠外部供應。歐盟嘅電池策略因此延伸到上游:開採、精煉、加工、供應多元化,以至回收再用。
歐盟亦用「負責任採購」規則去改變市場入口。Transport & Environment 嘅歐洲電池藍圖指出,歐盟電池規例嘅採購要求涵蓋鋰、鎳、鈷、石墨等材料;無論材料係歐洲生產定由外地入口,都要符合負責任採購要求 。
背後邏輯係:如果所有進入歐盟市場嘅電池,都要符合更嚴格嘅環境同追溯標準,歐洲企業就可以唔單靠低成本競爭,而係用透明度、低碳供應鏈同合規能力做賣點。
回收係歐洲最重要嘅長線牌之一。舊電池可以回收有價值材料,長遠減少對原生進口原材料嘅依賴。歐洲議會研究將可持續性同安全供應鏈列為歐盟電池政策核心目標;而有關歐盟電池生態系統嘅政策方案,亦將產品壽命終結同環保設計規則,放埋同投資、需求支援一齊考慮 。
不過,回收有時間差。今日賣出去嘅電動車電池,要等多年後去到壽命終結階段,先會大量回流。因此,回收可以減低將來風險,但短期內唔可以完全取代原材料供應。歐洲先要同時做上游採購、加工、製造同回收,而唔係只押注其中一項。
電池廠係資本密集生意,投資大、回本慢,仲要面對全球價格競爭。歐洲議會研究指出,歐盟係將資金、協調同規管一齊用,去強化電池供應鏈 。歐盟委員會嘅 Battery Booster 策略亦集中於擴大歐盟製造商規模、建立有韌性嘅上游價值鏈、吸引有附加值投資,以及支持市場採用歐盟製產品
。
除咗產業政策,歐洲亦用貿易政策。2024年10月29日,歐盟委員會完成反補貼調查,決定對由中國進口嘅純電動車徵收最終反補貼關稅,為期五年 。相關措施根據 Implementing Regulation (EU) 2024/2754 採納,並由2024年10月30日起適用
。
稅率按生產商而異。歐盟委員會列出嘅稅率包括:比亞迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%、其他合作公司20.7%;Tesla 因申請個別審查,稅率為7.8% 。措施涵蓋由中國進口、主要設計作運載最多九人(包括司機)嘅新純電動車
。
呢些關稅唔係歐洲EV策略嘅全部,但訊號好清楚:歐洲希望綠色轉型繼續推進,同時唔想本土工業基礎被受補貼進口產品掏空。
難題在於協調。Bruegel 指出,歐盟成員國對中國投資嘅取態仍然分散而且不一致,削弱咗歐洲集體談判能力 。換言之,下一階段唔只睇布魯塞爾有咩規則,亦要睇各成員國可唔可以喺投資審查、誘因同產業優先次序上對齊。
歐洲嘅EV電池策略,其實係一套廣義產業政策:建電池廠、鎖定關鍵礦物、將高附加值生產本地化、用規管提高追溯同可持續標準、發展回收、支持需求,同時用貿易防衛應對受補貼進口。
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