歐洲點樣建立中國以外嘅電動車電池供應鏈

換句話講，歐洲唔想只做電動車最尾段組裝。它想將更多高附加值環節——電池材料、電芯、電池包、回收技術同工業知識——留喺歐盟之內。

2. 搶上游：關鍵礦物先係底牌

電池唔係憑空生出來。鋰、鎳、鈷、石墨等材料，過去好多時都要靠外部供應。歐盟嘅電池策略因此延伸到上游：開採、精煉、加工、供應多元化，以至回收再用。

呢點尤其重要，因為歐盟委員會指出，中國強勢嘅位置唔只係完成品電池，而係包括中游同上游電池供應鏈 。

歐盟亦用「負責任採購」規則去改變市場入口。Transport & Environment 嘅歐洲電池藍圖指出，歐盟電池規例嘅採購要求涵蓋鋰、鎳、鈷、石墨等材料；無論材料係歐洲生產定由外地入口，都要符合負責任採購要求 。

3. 用規則做產業工具

歐盟最擅長嘅唔一定係鬥平，而係設規矩。電池政策框架唔只睇產量，亦重視可持續性、追溯能力、生命周期要求同回收 。

背後邏輯係：如果所有進入歐盟市場嘅電池，都要符合更嚴格嘅環境同追溯標準，歐洲企業就可以唔單靠低成本競爭，而係用透明度、低碳供應鏈同合規能力做賣點。

所以，歐盟講嘅唔係一堆孤立工廠，而係一個「電池生態系統」。相關政策建議同產業路線圖，愈來愈多將財政支援、需求端工具、本地價值鏈要求、產品壽命終結規管等，視為互相配合嘅槓桿 。

4. 回收係長線保險，但唔係即時解藥

回收係歐洲最重要嘅長線牌之一。舊電池可以回收有價值材料，長遠減少對原生進口原材料嘅依賴。歐洲議會研究將可持續性同安全供應鏈列為歐盟電池政策核心目標；而有關歐盟電池生態系統嘅政策方案，亦將產品壽命終結同環保設計規則，放埋同投資、需求支援一齊考慮 。

不過，回收有時間差。今日賣出去嘅電動車電池，要等多年後去到壽命終結階段，先會大量回流。因此，回收可以減低將來風險，但短期內唔可以完全取代原材料供應。歐洲先要同時做上游採購、加工、製造同回收，而唔係只押注其中一項。

5. 用資金同需求，幫歐洲電池廠上規模

電池廠係資本密集生意，投資大、回本慢，仲要面對全球價格競爭。歐洲議會研究指出，歐盟係將資金、協調同規管一齊用，去強化電池供應鏈 。歐盟委員會嘅 Battery Booster 策略亦集中於擴大歐盟製造商規模、建立有韌性嘅上游價值鏈、吸引有附加值投資，以及支持市場採用歐盟製產品 。

呢個轉向好關鍵。歐盟委員會自己都承認，之前嘅努力未能阻止歐盟成為大型電池淨進口方 。所以政策重點變得更直接：幫本土產能上規模，將電池廠同車廠需求接通，降低對集中外部供應嘅依賴。

6. 對中國電動車出手：關稅係防線之一

除咗產業政策，歐洲亦用貿易政策。2024年10月29日，歐盟委員會完成反補貼調查，決定對由中國進口嘅純電動車徵收最終反補貼關稅，為期五年 。相關措施根據 Implementing Regulation (EU) 2024/2754 採納，並由2024年10月30日起適用 。

稅率按生產商而異。歐盟委員會列出嘅稅率包括：比亞迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%、其他合作公司20.7%；Tesla 因申請個別審查，稅率為7.8% 。措施涵蓋由中國進口、主要設計作運載最多九人（包括司機）嘅新純電動車 。

呢些關稅唔係歐洲EV策略嘅全部，但訊號好清楚：歐洲希望綠色轉型繼續推進，同時唔想本土工業基礎被受補貼進口產品掏空。

7. 中國投資：唔係全拒絕，而係要設條件

歐洲並非想將中國完全排除出電動車生態系統。Bruegel 分析認為，歐洲唔應該被動吸收中國資本，亦唔應該一概封殺；更聰明做法係塑造中國EV同電池投資嘅條件，令其配合歐盟氣候、產業同安全目標 。

難題在於協調。Bruegel 指出，歐盟成員國對中國投資嘅取態仍然分散而且不一致，削弱咗歐洲集體談判能力 。換言之，下一階段唔只睇布魯塞爾有咩規則，亦要睇各成員國可唔可以喺投資審查、誘因同產業優先次序上對齊。

底線：歐洲要嘅係話語權，而唔係一夜之間自給自足

歐洲嘅EV電池策略，其實係一套廣義產業政策：建電池廠、鎖定關鍵礦物、將高附加值生產本地化、用規管提高追溯同可持續標準、發展回收、支持需求，同時用貿易防衛應對受補貼進口。

但呢條路唔會快。只要中國仍然主導全球電池產能同上游加工，歐洲面對嘅挑戰就唔係寫多幾份策略文件，而係要將政策野心變成有競爭力嘅工廠、有韌性嘅供應鏈，以及真正協調到嘅市場力量 。