歐盟擬議的《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），核心是利用公共採購和公共支援，製造對歐洲工業產能的穩定需求。放到電動車市場，意思是鼓勵車廠把組裝、電池和零件供應鏈搬到歐盟之內；不過，代價亦很直接：在本地電池和低碳材料仍然較貴的初期，合資格車款的成本很可能上升。

對買家而言，關鍵不只是「歐洲要不要為本土製造付出溢價」，而是這筆錢最終由誰埋單：車廠犧牲利潤、政府增加補貼，還是消費者面對更高車價。

規則實際管邊類車？

IAA目前是建議法案，不是全面禁止進口車。它主要針對受涵蓋的公共採購程序和公共支援計劃，而非阻止不合資格的電動車向私人買家出售。12 46

要取得相關資格，電動車須符合幾項要求：

• 最終組裝必須在歐盟進行；
• 撇除電池後，汽車零件的出廠價值至少70%須源自歐盟；
• 動力電池須包含指定數量的歐盟來源關鍵部件，包括電芯；法案生效三年後，所需部件數目會提高。12 15

換言之，這不是單純針對「中國品牌」的規則。任何想爭取公共合約或取得相關支援的車廠，都有誘因把更多供應鏈放在歐洲。

短期成本：一部60kWh電動車或多€2,239

布魯蓋爾（Bruegel）的估算顯示，歐盟製電芯每千瓦時成本約€85，其他來源則約€50，差額為€35/kWh。以60kWh電池計，單是電芯已多約**€2,100**。再加上低碳鋼材的€200成本，扣除歐盟委員會擬簡化車輛審批所節省的€61，合計的指標性淨生產成本增幅約為**€2,239**。24

這不等於所有車款的零售價必然一律加€2,239。車廠可自行吸收部分成本、重新設計車型、調整電池容量，或者由政府提供更多支援。不過，入門級電動車的毛利空間本來就較窄，較難「硬食」更貴的原材料。若補貼未能填補差距，壓力最可能落在平價車市場。

2030年只多€500？可以，但不是自動發生

環保運輸組織Transport & Environment（T&E）提出較樂觀的情景：若歐洲電池生產能夠擴大規模，至2030年每部電動車因採用歐洲電池而增加的平均成本，可降至約**€500**，視乎車廠而定，範圍約€300至€750。36

路透社引述T&E分析指，隨着歐洲產能擴張，中國與歐盟電池的成本差距可由目前約90%，收窄至2030年的約30%。33

但這是有條件的推算，並非只要設定本地含量門檻就會自然實現。電池廠需要資金、足夠產量、穩定訂單和完整供應鏈。若本地保護先行，但工廠未能做到具成本效益，政策只會把原有劣勢固化，而非消除。

競爭焦點將由品牌轉向「在哪裡生產」

新規則會令競爭更着重生產地點。中國製造、而又未符合條件的電動車，仍可賣給私人買家；但在受規管的公共採購和支援渠道，就會處於不利位置。

同時，中國車廠並非只能被排除在外。它們可以在歐洲設廠組裝，並建立符合要求的零件和電池供應鏈。這種本地化可為歐洲帶來投資和職位，同時保留車價、電池技術和軟件層面的競爭。

這點尤其重要，因為市場並非簡單的「歐洲品牌對中國品牌」。布魯蓋爾指出，中國製電動車在歐盟電動車銷量中的佔比，2026年已超過20%。21 另一方面，國際能源署（IEA）表示，歐盟在2025年仍是全球第二大電動車生產地，本土車廠仍佔區內產量大多數。27

若規則最終令更多廠商在歐洲生產，同時維持充分競爭，效果可以是增加本地產能而不必完全犧牲選擇；相反，如果只令低價合資格車款減少、又未帶來可觀新產能，消費者便可能要以更高價格換來更少選擇。

歐盟為何願意冒這個險？

歐洲汽車業正承受壓力。布魯蓋爾數據顯示，自2019年以來，歐盟乘用車產量減少約260萬部，跌幅19%；而整個汽車價值鏈在2025年仍聘用約1,400萬人。20

因此，政策的工業邏輯相當清晰：透過可預期、附帶本地產能條件的公共需求，改善電池廠和零件廠投資的商業條件。歐盟委員會把IAA定位為加快戰略產業產能及脫碳的規例。46

不過，受保護的需求不等於真正競爭力。成功與否，最終仍取決於企業能否降低成本、創新並出口，而不是只靠符合資格取得受支持市場的一席位。

較穩妥的做法：逐步收緊，也要守住可負擔性

較好的政策設計，應把本地含量要求當作短期「跑道」，而非永久避風港：

• 按時間表逐步提高門檻：供應商才有清晰投資訊號，市場亦較少出現突發衝擊。
• 保障平價電動車：為小型和較低售價車款提供針對性支援，避免價格敏感的家庭承擔不成比例的「歐洲製造」溢價。
• 支援要跟真實產能和降成本掛鈎：應獎勵建廠、提高產能利用率、技術創新和降低電池成本，而非只獎勵紙面合規。
• 設檢討和到期機制：定期評估價格、產量和供應韌性有否改善，再決定是否有理由延續限制。

布魯蓋爾的中歐配額方案：有過渡作用，也有法律風險

布魯蓋爾另提議，歐盟與中國可就電動車及混能車出口訂立有期限的安排，設定配額，並設「自動恢復」機制（snapback），作為單純排擠中國競爭的替代方案。24

其經濟考量是：暫時限制進口急增，可為歐洲車廠爭取時間改善競爭力，同時保留部分市場競爭壓力。不過，法律和實務風險不可忽視。布魯蓋爾曾指出，本地含量要求本身受貿易法規限制，而歐盟亦對《世界貿易組織政府採購協定》（WTO GPA）夥伴承諾採購准入。50 針對特定國家的出口限制安排同樣需要仔細法律審視，不能當成一條簡單而長遠的捷徑。

總結

IAA可能令經公共支援或公共採購的電動車更「歐洲製造」，但在初期亦更昂貴。布魯蓋爾的近期香港估算指，一部合資格60kWh電動車的成本可多約€2,239；T&E則估計，若歐洲電池產業成功擴產，到2030年額外成本可降至約€500。24 36

真正的考驗不在於門檻是否夠嚴，而在執行：政策若能催生高效率的歐洲電池及零件產能，同時保留平價電動車選擇，便可能強化產業；若只推高投入成本、削弱競爭，最終或會變成消費者付出昂貴「歐洲製造」溢價，卻換不來長遠競爭力。

歐盟擬議的《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），核心是利用公共採購和公共支援，製造對歐洲工業產能的穩定需求。放到電動車市場，意思是鼓勵車廠把組裝、電池和零件供應鏈搬到歐盟之內；不過，代價亦很直接：在本地電池和低碳材料仍然較貴的初期，合資格車款的成本很可能上升。

對買家而言，關鍵不只是「歐洲要不要為本土製造付出溢價」，而是這筆錢最終由誰埋單：車廠犧牲利潤、政府增加補貼，還是消費者面對更高車價。

規則實際管邊類車？

IAA目前是建議法案，不是全面禁止進口車。它主要針對受涵蓋的公共採購程序和公共支援計劃，而非阻止不合資格的電動車向私人買家出售。12 46

要取得相關資格，電動車須符合幾項要求：

• 最終組裝必須在歐盟進行；
• 撇除電池後，汽車零件的出廠價值至少70%須源自歐盟；
• 動力電池須包含指定數量的歐盟來源關鍵部件，包括電芯；法案生效三年後，所需部件數目會提高。12 15

換言之，這不是單純針對「中國品牌」的規則。任何想爭取公共合約或取得相關支援的車廠，都有誘因把更多供應鏈放在歐洲。

短期成本：一部60kWh電動車或多€2,239

布魯蓋爾（Bruegel）的估算顯示，歐盟製電芯每千瓦時成本約€85，其他來源則約€50，差額為€35/kWh。以60kWh電池計，單是電芯已多約**€2,100**。再加上低碳鋼材的€200成本，扣除歐盟委員會擬簡化車輛審批所節省的€61，合計的指標性淨生產成本增幅約為**€2,239**。24

這不等於所有車款的零售價必然一律加€2,239。車廠可自行吸收部分成本、重新設計車型、調整電池容量，或者由政府提供更多支援。不過，入門級電動車的毛利空間本來就較窄，較難「硬食」更貴的原材料。若補貼未能填補差距，壓力最可能落在平價車市場。

2030年只多€500？可以，但不是自動發生

環保運輸組織Transport & Environment（T&E）提出較樂觀的情景：若歐洲電池生產能夠擴大規模，至2030年每部電動車因採用歐洲電池而增加的平均成本，可降至約**€500**，視乎車廠而定，範圍約€300至€750。36

路透社引述T&E分析指，隨着歐洲產能擴張，中國與歐盟電池的成本差距可由目前約90%，收窄至2030年的約30%。33

但這是有條件的推算，並非只要設定本地含量門檻就會自然實現。電池廠需要資金、足夠產量、穩定訂單和完整供應鏈。若本地保護先行，但工廠未能做到具成本效益，政策只會把原有劣勢固化，而非消除。

競爭焦點將由品牌轉向「在哪裡生產」

新規則會令競爭更着重生產地點。中國製造、而又未符合條件的電動車，仍可賣給私人買家；但在受規管的公共採購和支援渠道，就會處於不利位置。

同時，中國車廠並非只能被排除在外。它們可以在歐洲設廠組裝，並建立符合要求的零件和電池供應鏈。這種本地化可為歐洲帶來投資和職位，同時保留車價、電池技術和軟件層面的競爭。

這點尤其重要，因為市場並非簡單的「歐洲品牌對中國品牌」。布魯蓋爾指出，中國製電動車在歐盟電動車銷量中的佔比，2026年已超過20%。21 另一方面，國際能源署（IEA）表示，歐盟在2025年仍是全球第二大電動車生產地，本土車廠仍佔區內產量大多數。27

若規則最終令更多廠商在歐洲生產，同時維持充分競爭，效果可以是增加本地產能而不必完全犧牲選擇；相反，如果只令低價合資格車款減少、又未帶來可觀新產能，消費者便可能要以更高價格換來更少選擇。

歐盟為何願意冒這個險？

歐洲汽車業正承受壓力。布魯蓋爾數據顯示，自2019年以來，歐盟乘用車產量減少約260萬部，跌幅19%；而整個汽車價值鏈在2025年仍聘用約1,400萬人。20

因此，政策的工業邏輯相當清晰：透過可預期、附帶本地產能條件的公共需求，改善電池廠和零件廠投資的商業條件。歐盟委員會把IAA定位為加快戰略產業產能及脫碳的規例。46

不過，受保護的需求不等於真正競爭力。成功與否，最終仍取決於企業能否降低成本、創新並出口，而不是只靠符合資格取得受支持市場的一席位。

較穩妥的做法：逐步收緊，也要守住可負擔性

較好的政策設計，應把本地含量要求當作短期「跑道」，而非永久避風港：

• 按時間表逐步提高門檻：供應商才有清晰投資訊號，市場亦較少出現突發衝擊。
• 保障平價電動車：為小型和較低售價車款提供針對性支援，避免價格敏感的家庭承擔不成比例的「歐洲製造」溢價。
• 支援要跟真實產能和降成本掛鈎：應獎勵建廠、提高產能利用率、技術創新和降低電池成本，而非只獎勵紙面合規。
• 設檢討和到期機制：定期評估價格、產量和供應韌性有否改善，再決定是否有理由延續限制。

布魯蓋爾的中歐配額方案：有過渡作用，也有法律風險

布魯蓋爾另提議，歐盟與中國可就電動車及混能車出口訂立有期限的安排，設定配額，並設「自動恢復」機制（snapback），作為單純排擠中國競爭的替代方案。24

其經濟考量是：暫時限制進口急增，可為歐洲車廠爭取時間改善競爭力，同時保留部分市場競爭壓力。不過，法律和實務風險不可忽視。布魯蓋爾曾指出，本地含量要求本身受貿易法規限制，而歐盟亦對《世界貿易組織政府採購協定》（WTO GPA）夥伴承諾採購准入。50 針對特定國家的出口限制安排同樣需要仔細法律審視，不能當成一條簡單而長遠的捷徑。

總結

IAA可能令經公共支援或公共採購的電動車更「歐洲製造」，但在初期亦更昂貴。布魯蓋爾的近期香港估算指，一部合資格60kWh電動車的成本可多約€2,239；T&E則估計，若歐洲電池產業成功擴產，到2030年額外成本可降至約€500。24 36

真正的考驗不在於門檻是否夠嚴，而在執行：政策若能催生高效率的歐洲電池及零件產能，同時保留平價電動車選擇，便可能強化產業；若只推高投入成本、削弱競爭，最終或會變成消費者付出昂貴「歐洲製造」溢價，卻換不來長遠競爭力。