易氫動力（easyh2power）的路線相當清晰：先用較易落地的無人機產品做應用與商業化，再把高功率液冷燃料電池推向eVTOL（電動垂直起降飛行器）及較大型飛機。

這不只是技術分工，亦是時間表分工。空冷系統功率較低、迭代和落地較快，適合無人機；液冷系統則追求百千瓦級輸出、輕量化和嚴苛環境下的可靠性，潛在市場更大，但研發、整機整合及適航工程都需時更長。 12

公司全名為清研易氫能動力技術（南京）有限公司。它表示核心技術及團隊來自清華大學燃料電池體系；創辦人兼行政總裁張科勳為清華背景的燃料電池動力系統研究者。 1417

一筆融資，兩條產品線

易氫動力完成數千萬元人民幣天使+輪融資，由紅鳥啟航基金及貴州科創天使基金領投，資金主要投向兩件事：航空級液冷燃料電池的開發和驗證，以及空冷燃料電池在不同場景的商業化推廣。 1517

這正好反映其雙軌策略：

• 空冷燃料電池：近期的商業化入口，主攻低功率無人機及低空應用；產品可較快改款、測試和部署。 12
• 液冷燃料電池：較長線的高功率航空動力平台，目標是eVTOL及較大型飛機；對散熱、重量、環境適應性、可靠性及適航工程的要求明顯更高。 1217

換句話說，易氫動力想由燃料電池電堆、配套硬件和控制系統，一路做到測試驗證及飛機整合，最終成為航空氫能動力系統供應商。公司列出的產品線包括液冷系統、空冷系統及氫能長航時無人機。 314

液冷與空冷，分別解決甚麼問題？

	液冷燃料電池系統	空冷燃料電池系統
主要角色	長線、高功率航空平台	較近期的商業化及飛行驗證平台
已披露功率範圍	由30kW發展至約90至110kW，計劃拓展至300kW級	10kW以下，單模組約1至5kW 12
目標飛行器	高功率eVTOL及較大型飛機	長航時無人機及其他低空無人機應用
設計重點	功率、重量、熱管理、可靠性及複雜環境運行	模組化、快速迭代及較快部署
目前階段	核心技術攻關後，走向產品化及適航導向工程	據報不足一年完成三次迭代，正擴展應用場景 12

液冷系統要處理的挑戰，遠不只是「輸出更大」。公司稱，其系統採用超薄鈦金屬雙極板、輕量化配件及自適應協同控制，可於攝氏零下40度至55度、海拔0至6,000米的環境運行，整個系統的質量功率密度超過1.2kW/kg。這些屬公司披露的研發規格，並非獨立機構認證的飛機實際營運表現。 16

空冷產品則接受較低功率，換取較簡化的現場應用路徑。它主要面向10kW以下無人機市場，公司認為這類產品可更快迭代和投用。 12

氫能賣點：續航、補能與低溫表現

張科勳認為，氫燃料電池方案的續航力可達鋰電方案約3至4倍，並有補充燃料較快、低溫性能較佳等優勢。對需要高頻周轉的eVTOL而言，電池充電時間和續航里程是重要限制，這正是氫能方案希望切入的位置。 217

他亦預期，中國的氫燃料成本最終有機會低過航空煤油。不過，這是對未來的判斷，並非已獲證實的現時營運成本結論；現有資料未有交代成本追平的時間表，也未完整涵蓋氫氣配送、儲存、機場基建及營運等成本。 17

目前最實在的飛行驗證，在無人機一端

現時較明確的運行成果主要來自無人機。報道指，採用易氫動力系統的成飛高空無人機，分別在2025年及2026年做到連續飛行30小時和24小時；另有一款配備2kW閉式陰極空冷燃料電池系統的氫能聯翼垂直起降無人機，已完成首次飛行。 16

液冷一端，公司據報是中國商飛在氫能動力系統方面的合作供應商，並與多家eVTOL整機製造商合作。這些合作反映研發或供應層面的參與，不代表中國商飛量產飛機或任何eVTOL已配備其系統完成適航認證並投入商業營運。 117

為何液冷路線收入會較慢？

液冷產品已由30kW迭代到約90至110kW，下一步目標為300kW級，並與飛機製造商推進適航導向工程。 2817

兩條路線的收入節奏因此很不同：空冷無人機系統可以較快在特定任務中測試、改良和引入；高功率液冷系統則仍要經過飛機整合、環境及可靠性驗證，以及適用的適航程序，才有條件大規模部署。 1217

接下來要看甚麼？

易氫動力的成敗，不會只由單一功率密度數字決定，而在於能否把兩條線真正接起來：

1. 把無人機試飛轉化為可重複的商業部署；
2. 證明高功率液冷系統在重量、耐用度及可靠性上的表現；
3. 把與飛機製造商的合作推進至可辨識的整合及適航里程碑；
4. 驗證氫氣供應與補給的整體營運經濟性，而非只展示燃料電池的技術優勢。

目前看來，這是一套合理的排序：以低功率無人機建立短期應用動能，同時投資高功率液冷平台，等待eVTOL及較大型飛機市場成熟。公司公布的里程碑顯示已有進展，但現有證據仍未證明其已實現取得認證、規模化運作的氫電航空業務。 1217

易氫動力（easyh2power）的路線相當清晰：先用較易落地的無人機產品做應用與商業化，再把高功率液冷燃料電池推向eVTOL（電動垂直起降飛行器）及較大型飛機。

這不只是技術分工，亦是時間表分工。空冷系統功率較低、迭代和落地較快，適合無人機；液冷系統則追求百千瓦級輸出、輕量化和嚴苛環境下的可靠性，潛在市場更大，但研發、整機整合及適航工程都需時更長。 12

公司全名為清研易氫能動力技術（南京）有限公司。它表示核心技術及團隊來自清華大學燃料電池體系；創辦人兼行政總裁張科勳為清華背景的燃料電池動力系統研究者。 1417

一筆融資，兩條產品線

易氫動力完成數千萬元人民幣天使+輪融資，由紅鳥啟航基金及貴州科創天使基金領投，資金主要投向兩件事：航空級液冷燃料電池的開發和驗證，以及空冷燃料電池在不同場景的商業化推廣。 1517

這正好反映其雙軌策略：

• 空冷燃料電池：近期的商業化入口，主攻低功率無人機及低空應用；產品可較快改款、測試和部署。 12
• 液冷燃料電池：較長線的高功率航空動力平台，目標是eVTOL及較大型飛機；對散熱、重量、環境適應性、可靠性及適航工程的要求明顯更高。 1217

換句話說，易氫動力想由燃料電池電堆、配套硬件和控制系統，一路做到測試驗證及飛機整合，最終成為航空氫能動力系統供應商。公司列出的產品線包括液冷系統、空冷系統及氫能長航時無人機。 314

液冷與空冷，分別解決甚麼問題？

	液冷燃料電池系統	空冷燃料電池系統
主要角色	長線、高功率航空平台	較近期的商業化及飛行驗證平台
已披露功率範圍	由30kW發展至約90至110kW，計劃拓展至300kW級	10kW以下，單模組約1至5kW 12
目標飛行器	高功率eVTOL及較大型飛機	長航時無人機及其他低空無人機應用
設計重點	功率、重量、熱管理、可靠性及複雜環境運行	模組化、快速迭代及較快部署
目前階段	核心技術攻關後，走向產品化及適航導向工程	據報不足一年完成三次迭代，正擴展應用場景 12

液冷系統要處理的挑戰，遠不只是「輸出更大」。公司稱，其系統採用超薄鈦金屬雙極板、輕量化配件及自適應協同控制，可於攝氏零下40度至55度、海拔0至6,000米的環境運行，整個系統的質量功率密度超過1.2kW/kg。這些屬公司披露的研發規格，並非獨立機構認證的飛機實際營運表現。 16

空冷產品則接受較低功率，換取較簡化的現場應用路徑。它主要面向10kW以下無人機市場，公司認為這類產品可更快迭代和投用。 12

氫能賣點：續航、補能與低溫表現

張科勳認為，氫燃料電池方案的續航力可達鋰電方案約3至4倍，並有補充燃料較快、低溫性能較佳等優勢。對需要高頻周轉的eVTOL而言，電池充電時間和續航里程是重要限制，這正是氫能方案希望切入的位置。 217

他亦預期，中國的氫燃料成本最終有機會低過航空煤油。不過，這是對未來的判斷，並非已獲證實的現時營運成本結論；現有資料未有交代成本追平的時間表，也未完整涵蓋氫氣配送、儲存、機場基建及營運等成本。 17

目前最實在的飛行驗證，在無人機一端

現時較明確的運行成果主要來自無人機。報道指，採用易氫動力系統的成飛高空無人機，分別在2025年及2026年做到連續飛行30小時和24小時；另有一款配備2kW閉式陰極空冷燃料電池系統的氫能聯翼垂直起降無人機，已完成首次飛行。 16

液冷一端，公司據報是中國商飛在氫能動力系統方面的合作供應商，並與多家eVTOL整機製造商合作。這些合作反映研發或供應層面的參與，不代表中國商飛量產飛機或任何eVTOL已配備其系統完成適航認證並投入商業營運。 117

為何液冷路線收入會較慢？

液冷產品已由30kW迭代到約90至110kW，下一步目標為300kW級，並與飛機製造商推進適航導向工程。 2817

兩條路線的收入節奏因此很不同：空冷無人機系統可以較快在特定任務中測試、改良和引入；高功率液冷系統則仍要經過飛機整合、環境及可靠性驗證，以及適用的適航程序，才有條件大規模部署。 1217

接下來要看甚麼？

易氫動力的成敗，不會只由單一功率密度數字決定，而在於能否把兩條線真正接起來：

1. 把無人機試飛轉化為可重複的商業部署；
2. 證明高功率液冷系統在重量、耐用度及可靠性上的表現；
3. 把與飛機製造商的合作推進至可辨識的整合及適航里程碑；
4. 驗證氫氣供應與補給的整體營運經濟性，而非只展示燃料電池的技術優勢。

目前看來，這是一套合理的排序：以低功率無人機建立短期應用動能，同時投資高功率液冷平台，等待eVTOL及較大型飛機市場成熟。公司公布的里程碑顯示已有進展，但現有證據仍未證明其已實現取得認證、規模化運作的氫電航空業務。 1217